Zapytaliśmy kandydatów do Sejmu i Senatu o najbardziej pożądaną procentową alokację środków pomocowych z UE na kolej i drogi w Polsce w perspektywie 2014-20. Czy Komisja Europejska słusznie oczekuje od państw członkowskich podziału 60/40% na kolej, czy jednak proporcje powinny wynosić 50/50% bądź powinny być 60/40% na drogi?
Tym pytaniem rozpoczynamy ankietę wyborczą „Rynku Kolejowego”. W tym zakresie większość kandydatów jest zgodna: alokacja środków powinna być bardziej korzystna dla kolei.
PO: kolej trzeba rozwijać
Stanisław Lamczyk (okręg 20 – Gdynia/Słupsk, miejsce 8): – Zdecydowanie 60% na kolej. Dotychczasowe doświadczenia pokazują, że warto unowocześniać i rozwijać transport szynowy.
PiS: wyrównać dysproporcje
Jerzy Wilk (okręg 34 – Elbląg, miejsce 3): – W Polsce od lat ma miejsce bardzo duża dysproporcja pomiędzy środkami przeznaczanymi na inwestycje drogowe i kolejowe, co bardzo negatywnie wpływa na konkurencyjność transportu kolejowego. Wymagana proporcja podziału środków 60/40 na rzecz inwestycji drogowych, to minimum, które powinniśmy spełniać. Niestety w ciągu ostatnich 8 lat tego kryterium nie spełniliśmy.
Zjednoczona Lewica: wielogłos
Piotr Chmielowski (okręg 30 – Rybnik, nr 6): – Nie ma znaczenia, jaka jest lub będzie proporcja alokacji środków. Istotne jest ich prawidłowe wykorzystanie. W przypadku kolei jestem orędownikiem zaprojektowania i wyliczenia, jakie środki powinny być przeznaczone na cztery główne korytarze transportowe: dwa północ – południe, dwa wschód – zachód. Po ich określeniu powinny zostać uznane jako priorytety. Równie dobrze może to być i 30% i 70%. Na pewno sztywny podział wymusza marnotrawstwo.
Barbara Nowacka (okręg 19 - Warszawa, nr 1) oraz Joanna Senyszyn (okręg 25 – Gdańsk, nr 1) – identyczne odpowiedzi: – Popieramy podział proponowany przez Komisję Europejską. Taki podział rekompensuje zaległości z okresu ośmiu lat rządów koalicji PO-PSL, kiedy to zmarnowano wiele środków europejskich przeznaczonych na rozwój polskiej kolei. Uważamy, że transport kolejowy potrzebuje najwyższego wsparcia ze strony państwa.
Piotr Szumlewicz (okręg 19 – Warszawa, nr 4): – Popieram podział proponowany przez Komisję Europejską. Rekompensuje on zaległości z okresu ośmiu lat rządów koalicji PO-PSL, kiedy to zmarnowano wiele środków europejskich przeznaczonych na rozwój polskiej kolei. Uważam, że transport kolejowy potrzebuje dużego wsparcia ze strony państwa, a dotychczas był zaniedbywany. Należy też zmienić zasady naliczania i tym samym wysokość stawek dostępu do infrastruktury kolejowej. Obecne stawki są jednymi z najwyższych w Europie i mało konkurencyjne w stosunku do transportu drogowego.
Andrzej Wróblewski (okręg 19 – Warszawa, miejsce 24): – Uważam, że rację ma Komisja Europejska w sprawie podziału środków w proporcji 60/40 na kolej.
Nowoczesna.pl: 60% na kolej, zwłaszcza towarową
Rafał Zahorski (okręg 41 – Szczecin, nr 6): – Moim zdaniem zdecydowanie 60% na kolej, a 40% na drogi. Polska ma ogromne zaległości, a transport kolejowy jest bardzo wolny i przegrywa bardzo często cenowo z drogowym. Porty morskie Polski potrzebują najbardziej transportu kolejowego, bo to kolej powinna obsługiwać największą część ładunków. Nie zapominamy o najtańszym transporcie śródlądowym oczywiście. Dla portów morskich, jak np. Zespól Portów Szczecin-Świnoujście obecnie prawie 50% ładunków jest obsługiwanych transportem samochodowym. To swoisty anachronizm, bo dla portu morskiego obsługa samochodów ciężarowych jest najgorszą opcją – nie tylko ze względy na koszty przeładunków, przepraszam: upierdliwość i brak możliwości planowania obsługi samochodów. To nie tajemnica, że auta rożnie i o różnych porach podstawiają się do rozładunku czy wyładunku. To też jest kompletnie nienormalne na tle całej Europy. W Europie najtańszy jest transport rzeczny (np. Holandia to ponad 45% udziału w rynku, Niemcy – 17%), potem transport kolejowy, a najmniejszy udział w obsłudze nie tylko portów morskich, ale i śródlądowych mają samochody ciężarowe. W Polsce wszystko stoi na głowie – najtańszy jest transport samochodowy, potem kolejowy, a na końcu jest – o, przepraszam, na końcu nie ma transportu śródlądowego, który praktycznie nie istnieje. Owszem, port w Szczecinie ładuje na barki ponad milion ton rocznie, ale to ładunki idące do Niemiec i potem dalej, a nie na teren Polski. Oczywiście, kiedy mamy do czynienia z transportem na trasie np. port morski a firma z własną bocznicą kolejową – bądź odwrotnie, to transport kolejowy jest tańszy, niż drogowy. Ale kiedy mowa o ładunkach w ilości mniejszej, niż cały pociąg (całe wahadło), to królem cenowym jest wciąż transport drogowy. I o tyle dobrze, że w Polsce mamy nowy i nowoczesny tabor samochodowy w odróżnieniu to transportu kolejowego, gdzie przeciętny wiek lokomotyw to ponad 30 lat!
Kukiz'15: Kolej ważniejsza od dróg, ale...
Sylwester Chruszcz (okręg 41 – Szczecin, nr 1): – Zasada podziału środków 60/40 ma charakter kierunkowy. Nie jest dogmatem. Bez wątpienia nie może być rozwijana tylko infrastruktura drogowa. Inwestycje w kolej są równie ważne. A z niektórych powodów, np. środowiskowych, nawet ważniejsze. W Polsce podział środków powinien uwzględniać po pierwsze zdolność instytucji odpowiedzialnych za prowadzenie inwestycji do ich efektywnego wykorzystania w przewidzianym czasie i po drugie budowanie pełnych ciągów komunikacyjnych, czyli w pierwszej kolejności trzeba budować te odcinki, które są potrzebne dla pełnej ich przepustowości.
Razem: 60% dla kolei, nie tylko na inwestycje
Tomasz Larczyński (okręg 25 – Gdańsk, nr 2): – Partia Razem w programie „Zrównoważony Transport” oficjalnie popiera stanowisko KE, rozciągając je na ogół centralnych środków budżetowych przeznaczanych na GDDKiA i koleje. Jest to spowodowane drastycznym przechyłem inwestycyjnym (przekraczającym za rządów Donalda Tuska 80%) na drogi, co doprowadziło do zdecydowanego pogorszenia konkurencyjności kolei w stosunku do nowej infrastruktury drogowej, a to z kolei do wielorakich problemów związanych z nadmierną motoryzacją (wypadki, zdrowie, środowisko itp.). Należy to jak najszybciej odwrócić, tym bardziej, że stoimy w obliczu ostatniej tak znaczącej transzy pomocowej ze strony UE (co nie znaczy, że nie powinniśmy po 2020 r. inwestować w sieć kolejową z wykorzystaniem innych mechanizmów finansowania). Pozostaje do rozważenia, na jakim poziomie ma się kształtować proporcja po odbudowie konkurencyjności kolei – być może 50/50. W obliczu ćwierćwiecza bardzo dużych zaniedbań odbudowa polskiej kolei zajmie jednak bardzo dużo czasu, być może dekady.
Daniel Łoboda (okręg 15 – Tarnów, nr 1): – Tak, według mnie proporcje powinny być zgodne z rekomendacją Komisji Europejskiej, czyli 60/40 na rzecz transportu kolejowego.
Piotr Szmielew (okręg 19 – Warszawa, nr 13): – Jesteśmy za podziałem środków w proporcji 60/40 faworyzującym kolej, rozciągając je na wszystkie środki państwowe, nie tylko inwestycyjne. Transport kolejowy jako bezpieczniejszy i bardziej ekologiczny powinien być preferowany w stosunku do drogowego. Wieloletnie kierowanie większości pieniędzy na drogi spowodowało, że kolej stała się dużo mniej konkurencyjna – czas to w końcu zacząć odwracać.
Tomasz Warzocha (okręg 6 – Lublin, nr 7): – Stosunek 60/40% na kolej powinien dotyczyć ogółu centralnych środków budżetowych przeznaczanych na GDDKiA i koleje. Jest to związane w dużej mierze z nadmiernym przesunięciem środków na drogi w czasach III RP, co z kolei przekłada się na dość dziwną filozofię transportową – chcesz gdzieś dojechać, kup samochód. Takie podejście jest krzywdzące przede wszystkim wobec osób biedniejszych, których nie stać na kupno droższego samochodu, a przez co albo są wykluczone transportowo, jeżeli mieszkają w regionach bez dobrze rozwiniętego transportu zbiorowego, albo używają pojazdów, które już dawno nie powinny jeździć po jakichkolwiek drogach ze względu na poziom zanieczyszczeń, które emitują, czy też bezpieczeństwo.
KORWiN: Komisja Europejska ma rację
Ewa Damaszek (okręg 31 - Tychy, Chorzów, Ruda Śl., miejsce 4) i Michał Markiewka (okręg 31, miejsce 23), oświadczenie przygotowane wspólnie: - Jako przedstawiciele formacji prorynkowej, pragniemy podkreślić, że każda inwestycja powinna zostać przeanalizowana pod kątem jej gospodarczego uzasadnienia. O ile przytłaczająca większość dróg w ogóle wymyka się rachunkowi ekonomicznemu ze względu na swą bezpośrednią nieodpłatność, o tyle zasady rządzące transportem kolejowym pozwalają na dokonywanie przemyślanych i celowych inwestycji. Komisja Europejska ma rację, domagając się przeznaczenia większych środków na kolej niż na drogi. W przypadku Polski sytuacja kolei jest jednak wyjątkowa i wymaga jeszcze większych nakładów niż zaproponowane przez Komisję. Wynika to z wieloletniego zaniedbywania transportu szynowego w naszym kraju. Od początku transformacji wyłączono z użytkowania kilka tysięcy kilometrów linii kolejowych, a wiele z istniejących pozwala na osiąganie na nich prędkości znanych sprzed wojny światowej, często również tej pierwszej. W tym samym czasie za pieniądze podatników wybudowano lub zmodernizowano tysiące kilometrów dróg, w tym autostrad na światowym poziomie. Mieszkając na Górnym Śląsku, mamy bezpośrednią styczność z miastami liczącymi po kilkadziesiąt tysięcy mieszkańców, które nie mają jakiegokolwiek dostępu do kolei. Skala zaniedbań jest naprawdę zatrważająca i nie ma ona nic wspólnego z rachunkiem ekonomicznym, lecz z uznaniowym preferowaniem dróg przez władze.
* * *
Zapraszamy również do śledzenia odpowiedzi kandydatów na portalach RynekInfrastruktury.pl i Transport-Publiczny.pl.
Zapisz się do newslettera:
