Aerowagon – historia wagonu ze śmigłem z tragicznym zakończeniem

Pierwszym takim przedsięwzięciem - a przynajmniej najwcześniejszym, o którym zachowały się jakiekolwiek informacje – był radziecki Aerowagon. Został on skonstruowany przez Waleriana Abakowskiego (1895-1921) – sowieckiego inżyniera pochodzącego z Łotwy. W 1917 r. zrealizował on koncepcję eksperymentalnego pojazdu kolejowego napędzanego dwułopatowym śmigłem. Jak na ówczesne czasy, był to prawdziwy wagon dużych prędkości – mógł on rozpędzać się do prędkości ok. 140 km/h. Zachowało się jedynie kilka zdjęć tej konstrukcji. Widać na nich pojedynczy, lekki dwuosiowy drewniany wagon o opływowym kształcie i dużym śmigle (ok. 3-metrowej średnicy) umieszczonym z tyłu pojazdu. Mógł on pomieścić łącznie 25 osób. Abakowski stworzył Aerowagon z myślą o przewożeniu z dużą prędkością ważnych dokumentów i radzieckich oficjeli – mieli oni korzystać z tego środka transportu w przypadku konieczności odbycia pilnych, szybkich podróży służbowych, gdy „tradycyjna” kolej była zbyt wolna. W fazie testów pojazd bezproblemowo przejechał ok. 3 tys. km.

Historia Aerowagonu miała tragiczne zakończenie. 24 czerwca 1921 r. grupa międzynarodowych delegatów biorących udział w I kongresie tzw. Profinternu, czyli Czerwonej Międzynarodówki Związków Zawodowych pod kierownictwem Fiodora Siergiejewa, miała przetestować pojazd na trasie z Moskwy do kopalni węgla w Tule. Towarzyszył im sam Abakowski, który prowadził Aerowagon. Dojechał on bez przeszkód do miasta znanego z produkcji samowarów, jednak w drodze powrotnej o godz. 18:35 pojazd jadący się z dużą prędkością wykoleił się w okolicach Sierpuchowa (104 km od Moskwy). Na pokładzie znajdowały się wówczas 22 osoby. 6 z nich zginęło na miejscu – wśród nich Abakowski, Siergiejew oraz delegaci z Australii, Bułgarii, Niemiec i Wielkiej Brytanii. 7 kolejnych osób zmarło w wyniku poniesionych ran. Wszystkie ofiary tej katastrofy zostały pochowane w masowej mogile na cmentarzu przy Murze Kremlowskim. Komisja badająca okoliczności tego tragicznego wydarzenia stwierdziła, że jego przyczyną był zły stan toru. Katastrofa odbiła się szerokim echem w całym Związku Radzieckim – nic więc dziwnego w tym, że projekt Aerowagon został zarzucony.

Mniej więcej w tym samym czasie nad pojazdem kolejowym napędzanym śmigłem pracowali także Niemcy – a konkretnie dr inż. Otto Steinitz (1886-1964). Wraz z pracownikami podberlińskiej firmy Luftfahrt stworzył on prototyp nazwany „Dringos” - od skrótu tytułu naukowego, imienia i nazwiska wynalazcy. Kilka zachowanych fotografii przedstawiających pojazd pokazuje, iż został on skonstruowany na bazie wagonu towarowego o układzie osi 1’1’a. „Dringos” ważył 14 ton, wyposażony był w dwa dwułopatowe śmigła na każdym z końców pojazdu, napędzanych sześciocylindrowymi lotniczymi wojskowymi silnikami spalinowymi o mocy 160 koni mechanicznych każdy. Co ciekawe, pociągi o takim napędzie były wskazywane przez ich wynalazcę jako rozwiązanie niemieckiego powojennego problemu z dużą liczbą niepotrzebnych silników lotniczych. Po I wojnie światowej Niemcy musiały bowiem zlikwidować większość swojego lotnictwa wojskowego. Wagony ze śmigłami miały być szansą na swoisty „recykling” elementów napędnych części samolotów wykorzystywanych wcześniej przez Luftstreitkräfte.

Prototypowy pojazd odbył swój pierwszy kurs testowy 11 maja 1919 r. na trasie z Grunewald do Beelitz i z powrotem, pokonując łącznie niecałe 50 km. Przewiózł wówczas ok. 40 osób – kolejowych oficjeli i członków niemieckiego rządu oraz parlamentu. Wśród nich znalazł się nawet ówczesny minister skarbu Niemiec pochodzący z dzisiejszej Środy Śląskiej – Georg Gothein (1857-1940). W czasie jazdy „Dringos” bez problemu osiągnął prędkość prawie 100 km/h. Mógł pojechać jeszcze szybciej, ale załoga obawiała się o bezpieczeństwo pasażerów – przede wszystkim z powodu niezbyt nowoczesnej konstrukcji ostoi wagonu i zawodnego układu hamulcowego.

Dalsze losy tego projektu nie są znane – zapewne nie przyciągnął on takiego zainteresowania, na jakie liczył wynalazca „Dringos”. Po 9 miesiącach eksploatacji okazało się, że wady pojazdu kolejowego o napędzie śmigłowym są znacznie liczniejsze niż jego zalety. Wśród „minusów” wymienić można problemy z manewrami, wysoki poziom emitowanego hałasu (co wpływało na bezpieczeństwo – maszynista nie był w stanie usłyszeć wielu stosowanych wówczas w sterowaniu ruchem kolejowym sygnałów dźwiękowych), niekorzystny wpływ ciągu powietrza generowanego przez śmigło i podnoszonych przezeń pyłów na pasażerów, rozjazdy kolejowe i lampy sygnałowe (w których używano wówczas otwartego ognia) oraz nieefektywność zużycia paliwa (czterokrotnie większe niż w przypadku kolejowych silników spalinowych). Z pewnością jednak doświadczenia z testowej eksploatacji „Dringos” zostały wykorzystane później – przy konstrukcji nowoczesnego Schienenzeppelina.