20 lat w UE: Kolej skorzystała z szansy. Co dalej?

– Środki europejskie zbudowały lepszą jakość naszego życia w każdej dziedzinie – przypomniał prezes zarządu Zespołu Doradców Gospodarczych TOR Adrian Furgalski. Jak zaznaczył – choć eksperci spodziewali się, że Polska już w obecnej unijnej perspektywie budżetowej ze względu na osiągnięty wzrost PKB stanie się płatnikiem netto do unijnego budżetu – dostępna dla polskich beneficjentów pula funduszy wciąż jest olbrzymia. Finansowy bilans 20 lat członkostwa w UE wynosi 740 mld zł na korzyść Polski.

Furgalski: Środki można było zagospodarować lepiej

Znaczenie funduszy unijnych dla branży uwidoczniło się w pełni w okresie, gdy z powodu łamania zasad praworządności przez rząd PiS część z nich przestała docierać do Polski. – W latach 2021-2023 przekonywano nas, że poradzimy sobie bez środków z UE – tymczasem ich wstrzymanie spowodowało największe tąpnięcie na rynku, jakie pamiętam – stwierdziła prezes Izby Gospodarczej Transportu Lądowego oraz Track Tec Construction Marita Szustak.

Sposób wykorzystania tych możliwości przez branżę kolejową był jednak – w opinii prezesa ZDG TOR – daleki od optymalnego. Skok w infrastrukturze drogowej był spektakularny, podczas gdy kolejowa rozwijała się znacznie wolniej. Dzięki programowi inwestycyjnemu CPK i PKP PLK również transport szynowy powinien jednak wejść w najbliższych latach na porównywalny poziom. – Komisji Europejskiej zależy, by w końcu kolej między państwami UE działała bez granic technicznych i prawnych – zaznaczył Furgalski.

W jego ocenie zdarzało się wręcz, że UE dbała o transport kolejowy bardziej niż polski rząd. – Po 2011 r. zmarnowano prawie 2 lata, a ówczesny minister infrastruktury Cezary Grabarczyk wnioskował o przesunięcie niewykorzystanych 1,2 mld euro z kolei na drogi. Na szczęście UE się na to nie zgodziła, potem jednak musieliśmy spieszyć się z rozliczeniem środków przed końcem w roku 2015, co dla wielu skończyło się trudno i boleśnie – wspominał ekspert. W programach regionalnych organy UE pilnowały, by samorządy województw inwestowały w kolej (niektóre w ogóle nie chciały tego robić). Ogólna ocena, na jaką zasługuje wykorzystanie funduszy unijnych na polskiej kolei, to – jak stwierdził – „4 na szynach”. – Jestem jednak optymistą i są do tego powody – zaznaczył.

Wykonawcy: 4= to za mało

Własne oceny wystawili także przedstawiciele wykonawców i producentów. – Bez środków UE Polska nie wyglądałaby tak, jak wygląda. To truizm. W Polsce, niezależnie od podziałów politycznych, zadziałało to lepiej niż gdzie indziej – a mamy doświadczenie z wielu rynków – zaznaczył prezes zarządu PORR Piotr Kledzik. – Co do zasady środki są wydatkowane właściwie. Od dawna mówiliśmy, że kolej ma potencjał, ale musi „gonić” drogi – a teraz to drogowcy muszą „gonić” kolej, mając lekką zadyszkę – dodał.

– Biorąc pod uwagę okoliczności, branża poradziliśmy sobie na 6+ – ocenił prezes zarządu KZN Bieżanów Rafał Leszczyński. – Bohatersko radziliśmy sobie z funduszami UE, często mając bardzo mały wkład polski. Niestety, politycy nie przywiązywali priorytetu do transportu kolejowego, czego skutkiem było uzależnienie jego rozwoju od funduszy unijnych. Mam nadzieję, że reforma Funduszu Kolejowego przerwie ten proces – zadeklarował.

Członek zarządu STRABAG Wojciech Trojanowski przypomniał także o pozafinansowych korzyściach z członkostwa w UE. – Pomaga ono przyciągać inwestycje prywatne. Wpływ UE to też przejrzystość instytucji publicznych i jasne reguły, tworzące zupełnie inną kulturę życia gospodarczego. Wiem z doświadczenia, że koledzy z innych krajów zazdroszczą nam sprawnego wykorzystywania środków, tempa realizacji oraz kompetencji technicznych – poinformował.

Budowanie kompetencji – obszar do poprawy

– Wystarczy sięgnąć pamięcią 20 lat wstecz i przypomnieć sobie, jak wyglądała wtedy infrastruktura i tabor 20 lat temu i dziś. To przepaść. Także wzrost przewozów pasażerskich świadczy o tym, że efektywnie wykorzystujemy środki jako kraj – uzupełnił prezes zarządu Zakładów Automatyki Kombud Artur Marcinkiewicz. Również jego spółka dobrze – jak zapewnił – wykorzystała ten czas. – Rozbudowaliśmy się i logistycznie, i pod względem portfolio. Co roku zwiększamy też zatrudnienie – zaznaczył. W jego opinii brakuje jeszcze jednego: zbyt małą wagę przywiązujemy jako kraj do budowania lokalnych kompetencji (pozytywnym przykładem w tym zakresie może być np. Hiszpania). – Potrzebujemy firm, które mogłyby walczyć o kontrakty w całej Europie – stwierdził przedstawiciel Kombudu.

Prezes zarządu Budimex Artur Popko zwrócił uwagę, że wyzwanie, nad którym powinniśmy popracować, to dołki inwestycyjne w okresach wyborczych i między perspektywami UE. – Musimy znaleźć środki na uzupełnienie tych luk – w Funduszu Kolejowym, ale też ze środków własnych – przekonywał.

Repolonizacja – można było zacząć wcześniej

Optymizm zaprezentowała także prezes IGTL. – Szukam „Polski w ruinie” – i nie mogę jej znaleźć. Możemy być dumni z rozwoju infrastruktury. Serce rządu staje się bardziej „żelazne” – stwierdziła obrazowo.

Szustak dostrzegła jednak także popełnione przez rządzących od 2004 r. błędy. – Nie stworzyliśmy warunków, by można było rozwijać „polskich czempionów”. Teraz próbujemy repolonizacji, ale o 20 lat za późno – i nie zrobimy już tego w takim kształcie, jak Europa Zachodnia – uznała. – Nie udało się też wykształcić proinwestycyjnej administracji. Teraz trzeba skracać ścieżki wydawania decyzji i nie stwarzać sztucznych problemów – wskazała obszar do poprawy. Ponadto, jej zdaniem, część przepisów UE zaimplementowano w niewłaściwy sposób, dodając zbyt wiele obostrzeń i błędnie tłumacząc niektóre dokumenty.

Problemem był też niedostatek ciągłości programów inwestycyjnych przy zmianie ekip rządzących. – Tak naprawdę ciągle zaczynamy od nowa. Cieszę się, że przynajmniej projekt CPK, wbrew błędnym informacjom prasowym, jest kontynuowany – stwierdziła Szustak. Przy modernizacji sieci konwencjonalnej, zwłaszcza na początku, popełniono błąd, którego należy – jak podkreśliła – wystrzegać się przy budowie CPK: zbyt łatwe dopuszczanie do kontraktów firm z referencjami ze świata i brakiem potencjału w Polsce. – Niedawno podpisaliśmy „Piątkę dla Budownictwa”. Pracy do wykonania jest dużo. Czekamy na reakcję polityków. Proponujemy konkretne rozwiązania, które pomogą państwu polskiemu w sprawnej realizacji inwestycji. Potrzebujemy profesjonalizmu nie tylko po naszej stronie, ale i po stronie zamawiających – zadeklarowała Szustak.

Europejska KDP – jakich błędów unikać?

– Musimy być konkurencyjni nie tylko wobec samochodów, ale i wobec podróży lotniczych na dystansie już nie tylko 500-600, ale nawet do 1000 kilometrów. To wymaga prędkości 300 km/h i wyższej – sformułował Furgalski nowy cel dla kolei pasażerskiej. – Dziś Europa Środkowo-Wschodnia jest jedną wielką czarną dziurą na mapie europejskiej kolei dużych prędkości. Musimy wyciągnąć wnioski z błędów popełnionych przez innych – podkreślił.

Nawiązał w tym kontekście do powstałego w 2018 r. raportu Europejskiego Trybunału Obrachunkowego o kolejach dużych prędkości. – Zamiast realnego rozwiązania powstał system nieefektywny i fragmentaryczny. Długofalowy plan UE nie był poparty wiarygodną analizą, a jego realizacja była od początku mało prawdopodobna. Nie istnieje europejska sieć KDP, można mówić najwyżej o mozaice linii krajowych. Budowa transgranicznych linii KDP nie była priorytetem w politykach krajowych, a decyzje o budowie większości z nich były podejmowane z powodów politycznych. Nie korzystano z analizy kosztów i korzyści, która mogłaby zapewnić większą racjonalność. Średnia prędkość wynosiła zaledwie 45% projektowej! – wyliczał błędy. 9 z 14 skontrolowanych połączeń transgranicznych nie miało dostatecznej liczby potencjalnych pasażerów (jako próg opłacalności przyjęto 9 milionów podróżnych rocznie). W Hiszpanii, w której długość wybudowanych połączeń była duża w stosunku do potrzeb, zapełnienie pociągów wynosiło średnio ok. 20%.

Za dobry krok Furgalski uznał opracowywanie Zintegrowanej Sieci Kolejowej. – Nie jest tak, jak się pokazuje, że ze wszystkich planów CPK została tylko Linia „Y”, a resztę rząd wymazał – podkreślił.