W ramach blogowego przedstawiania ludzi działających dla dobra kolei z wewnątrz i z zewnątrz – po Jacku Prześludze – przyszła kolej na znanego w środowisku dziennikarza Michała Tuska. Warto przypomnieć że był on nominowany w 2010 roku do nagrody Człowiek Roku - Przyjaciel Kolei w kategorii Dziennikarz Roku. Moim skromnym zdaniem jego wiedza w aspekcie infrastruktury przewyższa wiedzę wielu zawodowych kolejarzy, ale to oceńcie sami - pisze na blogu Robert Wyszyński.
Robert Wyszyński/ Rynek Kolejowy: Trudno nie wrócić do kwestii nieszczęsnej modernizacji linii E 65 Północ, czyli Warszawa – Trójmiasto. Tym bardziej że – o ile wiem – ta akurat linia jest w samym „pępku” Pana zainteresowań. Wiadomo że nie ma „tilta” i raczej w najbliższym czasie nie będzie. W takim przypadku co PLK powinno zrobić w kwestii podniesienia prędkości bezwychylnych składów Pendolino na wybranych odcinkach do 180 km/h i 200 km/h. Czy możliwa jest realna korekta przechyłek? Czy „niedasie”, bo np. przeszkadza długość życia projektu, gwarancja wykonawców itp. Co konkretnie przeszkadza w korekcie przechyłek lub innych parametrów, np. podniesienia odcinkowo prędkości drogowych?
Michał Tusk: Przebicie przechyłek to temat dla PLK niezwykle delikatny. Jakakolwiek tego typu decyzja będzie przyznaniem się do błędu – choć to niby nie wina PLK, że tilta nie będzie (co nie jest do końca prawdą, bo PLK robiła wiele, żeby nie pomagać tutaj PKP Intercity w podjęciu sensownej decyzji). Oprócz tego mamy do czynienia z typową machiną urzędniczą, wierzącą całym sercem w zasadę „przez 5 lat nie można nic ruszać”. Oczywiście to nieprawda. 5-cio letnia ciągłość projektu oznacza, że przez ten czas linia ma funkcjonować zgodnie ze Studium Wykonalności. Nawet kilkudniowe zamknięcie odcinka i objazdy nie naruszają ciągłości projektu. Paradoksalnie to brak tilta spełnia kryteria naruszenia ciągłości i do dziś trudno mi pojąć czym kierowali się autorzy decyzji o wyrzuceniu z przetargu na zespolaki wymogu wychyłu – tzn. domyślam się, czym się kierowali, ale to inny temat...
A czym się kierowali?
Według moich informacji, to nie był jakiś z góry zaplanowany spisek. Po pierwsze, założenia modernizacji E 65 powstawały w PLK, która de facto założyła, jaki tabor ma kupić w sumie niezależna od niej firma. Podobno pierwsze wersje SIWZ do przetargu na zakup zespolaków bez tilta pojawiły się w 2007 roku – niby dlatego, że w tym czasie niechętnie patrzono na tak duży przetarg, de facto promujący jednego producenta – obawiano się zarzutów o korupcję. I żeby była jasność – nie obciążam w tym miejscu bezpośrednio ówczesnych władz PKP Intercity. Te decyzje rodziły się prawdopodobnie na średnim szczeblu kierowniczym.
Obojętnie na jakim szczeblu „się rodziły”, to SIWZ na zespolaki nie zgadzał się ze Studium Wykonalności oraz projektem budowlanym, zakładającym stosowanie wychylnego pudła. Dziś cały „cyrk” z dyskusją o przebiciach/ zwiększeniu przechyłek, optymalizacjami na tej linii, podnoszeniem parametrów „a” dop. itp. jest spowodowany zasadniczo właśnie brakiem tilta. Moim zdaniem nic tego nie tłumaczy. Postąpiono niezgodnie z założeniami, studium i projektem. Kropka! W ramach jednej grupy, czyli PKP. Ktoś więc popełnił jakiś „grzech”, nieprawdaż? Czy nie ma winnych oraz odpowiedzialnych, jak to bywa „w pekapie”?
Grzechem szefostwa firmy – a także PKP S.A. która miała najlepszą pozycję do koordynowania działań pomiędzy spółkami Grupy - było totalne odpuszczenie tego tematu. Wytworzył się klimat, w którym ktoś stworzył wcześniej SIWZ „bez tilta” i teraz nie było odważnego do podjęcia męskiej decyzji, by ten wymóg do SIWZ wstawić. Wiadomo – taka osoba natychmiast byłaby na celowniku, bo taki zapis promowałby jednego producenta. Grupa PKP stała w rozkroku – z jednej strony akceptowano i prowadzono przygotowania do przetargu na zakup składów zespolonych bez wymogu wychylnego pudła, z drugiej strony PLK raźno szykowała się do modernizacji (bo jeszcze nie modernizowała) linii pod tilta zasypując dziennikarzy słynnym „2:14 z Gdańska do Warszawy” i odmieniając hasło „wychylne pudło” przez wszystkie przypadki. W tym czasie niewielkie korekty pod brak tilta były możliwe – jak choćby właśnie podniesienie przechyłek.
No właśnie... Szczególnie medialny stopień zakłamania tej inwestycji był przerażający – prócz gigantycznych kosztów, bo te okazały się prawdziwe. Latami mówiono o polskim „haj spidzie” i niemal 2 godzinach jazdy pomiędzy Pomorzem a stolicą. O najmniej 50% odcinków tej linii na V = 200 km/h. A wszystko to, prócz kosztów, okazało się wierutnym kłamstwem. Pan o tym pisał na łamach Gazety Wyborczej, wielokrotnie, krytycznie, i merytorycznie. Mam za to szacun. Ja też pisałem w RK i na blogu KDP. Tak czy inaczej: każdy by się wkurzył. Po co jeździć szybciej za 9 mld zł? Wystarczy je wydać i już...
Pewne znaczenie dla całej sprawy – i ogólnie dla powszechnego w ostatnich latach odpuszczenia tematu „walki o każdą minutę” - ma fakt, iż dużo do powiedzenia w tym czasie na kolei mieli kolejowi energetycy – menedżerowie wcześniej pracujący w PKP Energetyka. Zakładanie z góry, że nie ma sensu żyłować prędkości, bo prąd drogi i trzeba będzie za niego dużo płacić pojawiało się wielokrotnie na różnorakich spotkaniach z dziennikarzami czy konferencjach branżowych. Tilt umożliwia zwiększenie prędkości, więc z energetycznego punktu widzenia jest niewskazany. Autentycznie kilka razy usłyszałem, że na polskie warunki najlepsze rozwiązanie to „siódemka” ze składem, bo tanio, a i tak za oszczędność czasu wynikłą z jazdy ponad 120 km/h w Polsce nikt nie chce płacić...
Zgroza! Ta mentalność „parowozowa” kolejowego betonu nieraz może wyprowadzić z równowagi... Dobrze że w PKP PLK, PKP Energetyce etc. szykuje się zmiana pokoleń, a nawet następuje. Czyli tilta nie ma i mamy „wolnoamerykankę”: przebijać przechyłki czy nie przebijać? Optymalizować linię czy nie optymalizować, „żyłować” czasy jazdy na beztilciu czy porobić duże rezerwy?
Zaznaczam też, że nie jestem jakimś fanatycznym zwolennikiem tilta – pociąg tego typu ma swoje wady. Jestem natomiast fanatycznym zwolennikiem konsekwencji – skoro powiedziano A, trzeba powiedzieć B. Zamiast tego powiedziano D i choć była nawet jeszcze okazja żeby później wcześniej powiedziane A przerobić na C, to tego nie zrobiono.
Teraz jest już, jak to mówią, „po ptokach”. Choć powinniśmy się uczyć na błędach. Wobec tego czy jest możliwe przebicie przechyłek pod pendoliniaste „beztilcie” czy nie?
Tak czy inaczej – przebicie przechyłek jest jak najbardziej możliwe! Z moich osobistych wyliczeń wynika, że po przebiciu przechyłek do wartości maksymalnej = 150 mm i przyjęciu wartości „a” dop. 1,0 m/s2 przyspieszenia bocznego dla taboru zespolonego bez wychyłu, bardzo zbliżymy się do prędkości planowanych dla tilta. Planowane zmiany w rozporządzeniu o warunkach jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe dotyczące takich parametrów jak tempo podnoszenia koła na rampie przechyłkowej, czy przyrost przyspieszenia spowodują, że i te wartości będą spełnione. Przykładowo, dla najdłuższego odcinka z ciągłą Vmax = 200 km/h, Nasielsk – Mława, uzyskujemy taką samą V max z 2-3 krótkimi ograniczeniami do 195 km/h na łukach. Po takim zabiegu pociągi towarowe mieszczą się w wymaganych widełkach przyspieszenia ujemnego, jeśli przyjmiemy dla nich realną Vmax = 90 km/h, a nie standardowe 80 km/h. Takie założenie ma sens, bo zdecydowana większość wagonów towarowych na sieci w stanie ładownym ma Vmax = 100 km/h lub właśnie 90 km/h.
To czy w PLK o tym nie wiedzą, czy wiedzą, ale... niedasie...
(śmiech)... Oczywiście już wiadomo, że przeciwnicy przebicia przechyłki – a więc wszyscy ci, którzy doprowadzili do takiej konieczności i teraz boją się, że taka decyzja będzie potwierdzeniem ich odpowiedzialności – będą podnosić temat wpływu ujemnego przyspieszenia bocznego taboru towarowego na zużycie toru. Innym zagrożeniem jest wspomniane już przeze mnie parcie na ograniczanie prędkości z byle powodów. Wg ekspertów PLK, pociąg ETR 610 na odcinku Tczew - Gdańsk rozpędzi się co najwyżej do 190 km/h, co więcej, na całej E65 północ ponoć nie znajdzie się miejsce, gdzie będzie on wstanie rozpędzić się do 200 km/h. To oczywiście nieprawda. W internecie można znaleźć charakterystykę trakcyjną tego pociągu – dla różnych warunków. W skrócie – startujące z Tczewa „Pendo” już przez Pszczółki przejeżdżałoby z V = 200 km/h.
Tak, pisałem nawet o tej kwestii w którymś z artykułów w RK. Wobec tego kiedy możemy spodziewać się realnego wejścia w życie nowego rozporządzenia ministerialnego w kwestii norm dot. infrastruktury – czyli m.in. „a” dop. = 0,85 m/s2 dla „klasyki”, 1 m/s 2 dla Pendolino oraz podniesienia wartości podnoszenia koła na rampie przechyłkowej i wjazdu na krzywą przejściową? Słyszałem że ma to nastąpić niebawem...
To pytanie do Ministerstwa Transportu. Wiem, że wiele osób lubi takie pytania kierować do mnie (śmiech), ale jedyne co mogę robić, to jako miłośnik kolei szczerze kibicować pożądanym zmianom.
Piotr Malepszak z PLK - a zapewne słyszał pan o kimś takim - jest koordynatorem rewitalizacji ciągu Warszawa – CMK – Wrocław, który został w pewnym sensie obiecany jako inwestycja zastępcza dla zawieszenia budowy linii „Y” Warszawa – Łódź – Wrocław/ Poznań. Kluczowa na tym ciągu jest nie tylko CMK, ale także - a może głównie - rewitalizacja tzw. „protezy koniecpolskiej” czyli odcinka od Opola do Włoszczowy Północ przez Lubliniec, Częstochowę Stradom, Koniecpol. Czy koordynator i jego zespół dadzą radę? I czy taki koordynator jest potrzebny?
Nie będę ukrywał, znam Piotra Malepszaka i uważam, że jest obecnie jedną z kluczowych postaci dla sensownego rozwoju kolei w Polsce. Wbrew powszechnej opinii jedna osoba może wiele – jeśli jej się chce, a do tego ma wiedzę. Dla mnie najlepszą laurką dla Piotra jest wspomniana rewitalizacja linii nr 131 Tczew – Bydgoszcz (Poznań) do której w dużej mierze się przyczynił, a także na bieżąco ją nadzorował. Dość powiedzieć, że za cenę modernizacji E 65 Północ Piotr byłby wstanie prawdopodobnie zrewitalizować do standardu 120 km/h i więcej całą zasadniczą sieć kolejową w Polsce. Dlatego jestem pewien, że w zakresie przyznanych środków rewitalizacja protezy będzie wzorem konsekwencji i sensu – w porównaniu do realizowanych w ostatnich latach modernizacji. Czyli – dadzą radę!
W przypadku obecnej realizacji „protezy” w żadnym wypadku nie zostaje rozwiązany problem połączenia Łodzi z Wrocławiem. O to mieszkańcy woj. łódzkiego mają słuszne pretensje. Jak na razie rewitalizacja „poisiowa” Łódź – Ostrów Wielkopolski znajduje się w rezerwie, co oznacza brak szans na prace do końca 2015 roku. Co należałoby z tym zrobić, bo zrobić coś trzeba? Jeśli bowiem wreszcie Wrocław (i przy okazji Opole) uzyska relatywnie dobry czas jazdy do stolicy i w kierunku północno wschodnim (podobnie z Warszawy do Opola i Wrocławia), to Łódź w istocie jest nadal kolejowo odizolowana od Dolnego Śląska. Choć za niecałe 1.5 roku ma być skończona droga S-8, ale my mówimy o kolei...
Trudno wymyślić tu coś innego niż jedną z 3 opcji które co chwile powtarzają się w dyskusjach ekspertów – rewitalizacja linii kolejowej Łódź – Ostrów - Wrocław, budowa skrótu Zduńska Wola-Kępno i budowa „Y” w jakiejś formie. Najrealniejsza wydaje się opcja numer jeden, m.in. dlatego, że obsługuje niemałe Kalisz i Sieradz. Do dziś niestety nie doczekaliśmy się rzetelnej analizy efektów takiej rewitalizacji – te wykonane w przeszłości nie mogły wyjść „zbyt dobrze”, bo sabotowałyby ideę „Y”.
Jaka Pana zdaniem powinna być docelowa prędkość składów Pendolino na CMK oraz na fragmentach linii E 65 Północ Warszawa – Gdańsk oraz w jaki sposób dojść do takich parametrów? Bo chyba jest to niezwykle ważne w przypadku tak drogiego projektu, zarówno infrastrukturalnie jak i taborowo oraz kosztów utrzymania taboru i prędkości maksymalnej tych składów, czyli V = 250 km/h.
Jeśli trzymamy się pozytywistycznej zasady, że mimo błędów z przeszłości chcemy jak najwięcej wycisnąć dobrego z tego co nam dano, odpowiedź może być tylko jedna – jak najszybciej, w perspektywie 2-3 lat dojść do Vmax = 230 km/h na całej CMK! Na północnej E 65 maksymalne wyżyłowanie przechyłek i „ząbkowanie” prędkości, walka o każdą minutę. Jeśli Pendolino może się rozpędzić do 200 km/h choćby na minutę, to taką okazję trzeba mu dać, odpowiednio regulując prędkość szlakową. Słyszałem o pomysłach wyjścia powyżej 200 na E 65 północ na odcinkach, które się do tego nadają. Liczba i energia otwartych głów w PLK są jednak ograniczone, dlatego nie marnowałbym ich na walkę o taki ruch. Wątpię, by kolejarski beton zaakceptował wzorem niemieckim jazdę z V > 200 przy peronach, tym bardziej, że wcześniej czekają nas ważniejsze batalie – kwestia drogi hamowania na CMK przy V > 200 (brak „trzeciego odstępu”), zaakceptowanie podwyższonych parametrów kinetycznych w wewnętrznych przepisach PLK, a rozporządzenie to dopiero początek.
Początek?! To nowe rozporządzenie ministerialne nie wprowadza automatycznie danego parametru do regulaminów PLK?
Nie, życie byłoby zbyt piękne. Zapewne po wejściu w życie nowego rozporządzenia czeka nas litania pytań połączonych z betonowym oporem: „A co będzie jak coś się stanie?”.
Uwaga! Druga część wywiadu z Michałem Tuskiem znajdzie się tylko w drukowanym wydaniu miesięcznika Rynek Kolejowy – nr 5/2013 - który ukaże się już w drugiej połowie kwietnia
Zapisz
się do newslettera:
