Odnośnie "wyłączeń" - czyli pic nawodę oszczędności

Wywiad dotyczył zasadniczo głośnej ostatnio kwestii „optymalizacji” sieci PLK. Przy czym według mnie nazywanie „wyłączania” lub zamykania linii – co na jedno zasadniczo wychodzi – „optymalizacją” sieci jest kpiną. Takie działania lub ich próby powinno się nazywać po imieniu czyli zmniejszaniem lub zwijaniem polskiej sieci kolejowej. Stąd przypomnę niektóre wypowiedzi z tego wywiadu, bo przypomnienia są jak najbardziej warte - odnosząc się do wybranych - albowiem tego wymaga spokój mojego blogowego sumienia, dziennikarskiej „misji” oraz dobro polskiej kolei.

Cytat pierwszy:

„Pytany czasami o słuszność lub nie zamknięcia jakiejś linii odpowiadam najczęściej że nie wiem, bo bardzo rzadko strony sporu potrafią pokazać jakiekolwiek wymierne argumenty – mówi w rozmowie z "Rynkiem Kolejowym" Tadeusz Syryjczyk, senior ekspert w Zespole Doradców Gospodarczych TOR. (...) Obszar do oszczędności zapewne jest, bowiem porównanie PKP PLK z innymi zarządcami infrastruktury w Europie pokazuje, że wskaźniki efektywności i wydajności pracy czy liczby pracowników przypadających na 1 km długości zarządzanej sieci, w przypadku Polskich Linii Kolejowych pozostawią wiele do życzenia. Ale trzeba powiedzieć jasno, że redukcja sieci nie powinna być jedynym i wyłącznym sposobem obniżania kosztów.”

Z pewnością – przynajmniej jak dotąd – PLK nie potrafi pokazać KONKRETNYCH argumentów dotyczących odcinków linii do zamknięcia (a potem do rozkradzenia lub zarośnięcia). Powtarzany mantrycznie motyw o rzekomej rocznej oszczędności w wys. 60 do 80 mln zł, po pierwsze: nie jest poparty KONKRETNYMI wyliczeniami dla poszczególnych odcinków linii do zamknięcia (przynajmniej dane takie nie były pokazane publicznie), po drugie: jest mało wiarygodny (o wiele większe oszczędności można uzyskać w innych segmentach restrukturyzacji, pod warunkiem ich wdrożenia!), po trzecie: śmieszy lub drażni. A śmieszy, bo wobec zobowiązań przerośniętej struktury administracyjno biurowej PLK lub deficytu rocznego spółki owa oszczędność z zamykania linii z całą pewnością nie postawi finansów „peelki” na nogi, a wręcz może być odwrotnie.

Co do drugiej „strony sporu”, to się z Syryjczykiem nie mogę do końca zgodzić. Otóż protestujący (wspólnie i gremialnie): samorządowcy, burmistrzowie, starostowie, politycy, urzędy marszałkowskie, przewoźnicy pasażerscy i towarowi, stowarzyszenia, komitety obywatelskie, pasażerowie, wreszcie FIRMY korzystające z transportu kolejowego, niejednokrotnie pokazywali różnego typu argumenty dla poszczególnych linii (m.in. społeczne, regionalne, subregionalne, ekonomiczne – nie mylić z finansowymi). Aby to stwierdzić wystarczy prześledzić ostatnie tygodnie i miesiące na portalu RK. 

Cytat drugi:

„Zarówno przewoźnicy, jak i samorządy oraz różne środowiska gospodarcze słusznie oczekują, że PKP PLK pokaże sposób, w jaki zamierza obniżyć całe swoje koszty, nie tylko te wskutek redukcji sieci. Dzisiaj sytuacja jest taka, że niektóre linie znajdują się w wykazie linii do redukcji, mimo iż są używane. Tak więc ich zamkniecie przyniesie straty przewoźnikom towarowym, albo ograniczy usługi publiczne dotowane przez samorząd. Tak wiec można oczekiwać rozwiązań wariantowych.”

Błędem strategicznym w zasadzie nie do odkręcenia było ogłoszenie listy wyłączeniowej BEZ szerokich konsultacji ze społeczeństwem, czyli – jak się to obecnie ładnie nazywa – konsultacji społecznych. Owszem, w kilku województwach odbyły się rozmowy prezesa PLK i jego zespołu z marszałkami, zarządami i departamentami transportu UM-ów (pisały o tym media nie tylko branżowe), doszło do pewnych uzgodnień (m.in.,. eliminacja z listy linii przeznaczonych do remontów RPO w perspektywie 2014-2020), ale to był wyjątek z reguły.

Czemu nie zastosowano tej procedury szerzej? Nie wiem, ale wiem że PLK nie powinna działać po staremu, czyli jako monopolista decydujący co i jak na sieci „ukatrupić”. A dlaczego? Bo takie działanie przypomina niechlubne czasy wszechdecyzyjnego „Pekapu”, który w roku 2000 urządził pamiętną rzeź linii regionalnych w całej Polsce. Akurat to wydarzenie bardzo wielu uczestników „gry rynkowej” oraz działań publicznych znakomicie pamięta.

Owej rzezi do dziś nie udało się odkręcić  i co najmniej połowa wtedy „zawieszonych” linii dziś nie funkcjonuje, nie istnieje lub jest zarośnięta krzakami i drzewkami. Tylko ok. połowę udało się uratować, ale wielkim i wieloletnim wysiłkiem samorządów, mediów, działaczy, polityków, regionalnych lub lokalnych społeczności, wreszcie przewoźników i samych kolejarzy. Kto miał z bliska do czynienia z tym procesem – a ja i wielu ludzi miało - znakomicie wie jak łatwo zniszczyć (w tym momentalnie rozebrać urządzenia srk oraz zlikwidować strzeżone przejazdy) i zamknąć ruch na danej linii i jak koszmarnie trudno oraz długo trwa jego wskrzeszanie oraz PONOWNE przyzwyczajanie ludzi do kolejowej oferty (co trwa od 3 do 5 lat!).

Teraz na szczęście są inne czasy i wszelkie tego typu decyzje muszą być konsultowane społecznie. Inaczej mamy do czynienia z samowolką na infrastrukturalnym MIENIU NARODOWYM (bo czemu na przykład nie likwiduje się nierentownych dróg kołowych?). Jeśli tak nie jest, jeśli pomija się konsultacje ze społeczeństwem i regionami, spotyka się z ostrym gremialnym protestem - słusznie! Stąd PLK musi się pod tym względem jeszcze sporo nauczyć – to znaczy pokory i umiejętności rozmowy ze społeczeństwem. Tory i infrastruktura kolejowa są dziedzictwem po naszych przodkach, podobnie jak zabytki architektury – nie są zaś własnością jakiejś prywatnej firmy, nie jest własnością PLK. Stąd decyzje o likwidacjach powinny być SPOŁECZNIE szeroko konsultowane, tak samo jak to ma miejsce  w przypadku nowych inwestycji modernizacyjnych. Trzeba o tym pamiętać i owe prawdy nieustannie przypominać.

Cytat trzeci:

„W przypadku przewozów towarowych była kiedyś taka praktyka na niektórych liniach, że były one praktycznie samoobsługowe. Niezbędne urządzenia obsługiwała załoga  pociągu. Jeżeli wiadomo, że na danym odcinku linii jest tylko jedne pociąg – lokomotywa podstawiająca wagony na ładownie lub bocznice przy tej linii,, nie ma obawy, że dojdzie tam do jakiejś kolizji. Tak więc można zachować dostęp dla przewoźników do zakładów z bocznicami lub ładowni, przy założeniu że będą  realizowane jedna  lub co najwyżej dwie operacje dziennie pod kontrolą dyżurnego ruchu ze stacji węzłowej, który wydaje klucze do rozjazdów. W ten sposób mamy dostęp, a wagony jadą potem po całej sieci, a nie tylko po tej linii. Jej całkowite odcięcie powoduje, że nie ma kosztów na linii ale też nie ma wpływu z przewozów ani da PLK ani dla przewoźnika, bo część z nich trafi na samochody nie tylko na tym odcinku, ale na całej trasie.”

Jak to mówią: święta racja! Przykładów takich linii jest sporo, ja przywołam przykład znakomicie mi znany, czyli linii nr 288 Nysa – Brzeg. Owa linia w latach 2000 – 2005 oraz 2007-2008 obsługiwała wyłącznie ruch towarowy, głównie zdawki (choć zdarzały się także pociągi towarowe lub „objazdowe”). Zdawki od strony Brzegu lub Nysy dojeżdżały do Grodkowa i Chróściny Nyskiej, gdzie obsługiwały i obsługują po dziś dzień bocznice zakładowe. Takie pociągi kursują w  dzień, w czasie nie kursowania pociągów osobowych, co dotyczy okresu od grudnia 2008 roku (druga reaktywacja linii) do teraz. Z powodzeniem.

Klucz do zwrotnic dostaje obsługa manewrowa zdawek, a na całej linii nie ma ani jednego posterunku ruchu, ani jednej instalacji przejazdowej (wszystko zdemontowano w roku 2000), więc linia nie generuje dodatkowych kosztów, bo posterunki obsługujące linię znajdują się w  Brzegu i w Nysie, a ściślej: w Nysie i Opolu (LCS Opole). Wyjątkiem są drobne naprawy w postaci wymiany spróchniałych podkładów oraz ostatnia naprawa 2 km torów na wylocie z Nysy, gdzie groziło zamknięcie ruchu z racji stanu torów.

Na linii kursuje 4 pary szynobusów dziennie – czyli 8 pociągów – choć teoretycznie  powinno kursować ich optymalnie 6 par, ale „zwijanie się” Przewozów Regionalnych po osławionym usamorządowieniu uniemożliwia od lat taki ruch, niestety. Licząc wieloletnie przychody z codziennego ruchu pasażerskiego oraz towarowych zdawek, linia z pewnością na siebie zarabia! A to że opłata za tory jest płacona przez UM do PR, a nie do PLK, jest systemową głupotą – stad z pewnością Peelka nie może odzyskać wpłaconych do PR pieniędzy (woj. Opolskie rocznie płaci ok. 18 mln zł – to są pieniądze na utrzymanie torów, a nie na inwestycje, bo te są finansowane z innych programów). Co się z tymi pieniędzmi dzieje w PR? To jest dobre pytanie – ja nie znam odpowiedzi, mogę sobie jedynie dywagować.... Aby było normalnie, pieniądze za zamówione pociągi pasażerskie Urzędy Marszałkowskie powinny płacić WYŁĄCZNIE dla PLK, a nie do przewoźnika/ przewoźników. Bo inaczej mamy patologię taką jaką mamy...

Cytat czwarty:

„Jeżeli chodzi o ruch osobowy, to moim zdaniem warto przeanalizować doświadczenia Szkocji. W tym kraju jest niska gęstość zaludnienia, więc potoki pasażerskie są rzeczywiście niewielkie i są linie, na których jeździ tylko kilka par pociągów dziennie. Na tych liniach zastosowano mijanki bezobsługowe. U nas to się wiąże z wielkimi nakładami, bo uważa się, że do tego potrzebne są zcentralizowane urządzenia, znajdujące się w lokalnym centrum sterowania. Tam to rozwiązano bardzo tanio, w zupełnie inny sposób, ale jednocześnie bezobsługowy i bezpieczny, w związku z czym jest duża oszczędność. Oczywiście to rozwiązanie może być zastosowane tylko na liniach o niewielkim ruchu i tam, gdzie jeżdżą raczej lekkie pociągi lub autobusy szynowe, ale właśnie o takich liniach dyskutujemy w tym przypadku.”

Mój komentarz będzie krótki: u nas dla PLK taka obsługa linii to kosmos i technologia 7 wymiaru, niestety. Podobnie jak wartość „a” dop 1 m/s2 dla Pendolino czy inne europejskie normy TSI, dotyczące ruchu kolejowego. Nie wiem dlaczego tak jest, ale nawet w Czechach tego rodzaju mijanki bezobsługowe są normalką. KTO i KIEDY to zmieni? Czy musi się narodzić lub sklonować kolejny Malepszak, który się tym zajmie, bo kilkanaście tysięcy biurokracji peelkowej nie potrafi tego zrobić? Nie wiem...

Opór wobec takich rozwiązań nie może być jedynie tłumaczony „mentalem parowozowym” czy ogólnym zacofaniem. Być może część tajemnicy tkwi w naporze i lobbingu firm produkujących urządzenia srk  - w dodatku bardzo drogie. Czego przykładem jest linia Poznań – Wągrowiec, gdzie montowany jest zarówno LCS jak i ETCS w wersji dla linii lokalnych. Wiem, wiem, tam jest V maks = 120 km/h oraz docelowo ma jeździć ponad 16 par pociągów z mijankami.

Ale na liniach o V maks. do 70 - 80 km/h i przy 4-6-8 parach pociągów zastosowanie mijanek bezobsługowych POWINO BYĆ STANDARDEM. Kto się wreszcie odważy poruszyć ten temat szerzej?  I wdrożyć w Polsce choćby „prototypowe” mijanki tego typu? Nie mówię o systemie jak na linii Szczecinek - Słupsk, tylko o bardzo prostych i tanich mijankach z rozjazdami rozpruwalnymi. Owszem, wymagałoby to zapewne wprowadzenia pewnych nowych przepisów lub punktów regulaminu, ale czy to przerasta możliwości kilknastotysięcznej armii biurowej peelki? I kilkutysięcznej armii biurowej „ministerstwa transportu”?

Cytat piąty:

„W niektórych przypadkach linie kolejowe istotnie  są trudne do ożywienia, dlatego że przystanki zlokalizowane są z dala od centrów osadniczych – miasteczek, osiedli itp. Wobec zwiększenia wskaźnik motoryzacji oraz rozwoju komunikacji autobusowej wymagania co do transportu publicznego wzrosły i nie można zaliczać do obszaru oddziaływania kolei  osiedli odległych dobrze ponad kilometr od stacji. Sam czas dojścia i większy średni czas oczekiwania (odstęp pomiędzy kursami) eliminuje kolej.  W Szwajcarii przyjmuje się, że 800 pasażerów dziennie to jest ta granica opłacalności rozumiana w kategoriach społeczno – ekonomicznych  linii kolejowej, na której ruch powinien być w takcie godzinnym. Przy 5000 wprowadza się ruch cykliczny co pół godziny. U nas są linie na których tych pasażerów jest mniej. Rodzi się jednak pytanie, czy jest ich mniej, dlatego że była bardzo słaba oferta, czy dlatego że więcej pasażerów na tej linii rzeczywiście nigdy nie będzie jeździć? A może przystanki są położone nieadekwatnie do obecnej sieci osadniczej? A ich przeniesienie to niekoniecznie wielka inwestycja? Pokazanie takiej analizy jest moim zdaniem potrzebne. Może się bowiem okazać, że jednak jest szansa, co pokazują publikowane efekty na niektórych lokalnych liniach w Niemczech.”

Proszę bardzo. Oto z konieczności bardzo skrótowa analiza. Na przykładzie znanych mi dobrze linii Kluczbork – Opole  oraz Nysa – Brzeg (obu reaktywowanych i mających obecnie powodzenie wśród pasażerów). Odnoszę się do zdania celowo podkreślonego w powyższym cytacie, mówiącego że w Szwajcarii przyjmuje się minimum 800 pasażerów dziennie jako granicę opłacalności społeczno-ekonomicznej, ale – uwaga – przy TAKCIE GODZINNYM! Który z natury rzeczy oferuje świetną całodzienną ofertę, będąca  kapitalną alternatywą wobec własnego samochodu, busa itp.

Polska to nie Szwajcaria, więc przyjmijmy dla linii lokalnych i regionalnych cyfrę 500 (bo taką się przyjmuje w przykładowych analizach tego typu tras). Ale – uwaga – z dodatkowym pytaniem: PRZY ILU PARACH? Trzech, czterech, pięciu, sześciu? A nie 16-tu, czyli taktu godzinnego przez cały dzień. Bo jeśli przyjmiemy 4 pary (16: 4 = 4), to chyba należałoby co najmniej ową cyfrę obniżyć do... 200 pasażerów na dobę, nieprawdaż? Bo 800 podzielić przez 4 razy mniej pociągów = 200. Cztery razy gorsza oferta „czasoprzestrzenna” – w tym długie przerwy bez pociągów -  do tego może chyba upoważnić. Nadążacie? Myślę że to jest proste.

Jakie - wobec założeń szwajcarskich – uzyskujemy wyniki na naszych liniach i jakie można wysnuć z tego wnioski? Linia Kluczbork – Opole ruszała w października 2005 roku, po ok. roku osiągnęła średnią 300-400 pasażerów dziennie (podkreślam: na zaledwie TRZECH parach!), potem latami dodawano na niej pociągi i od kilku lat mamy stabilną ofertę 6 par jeżdżących wahadłowo (brak posterunków ruchu oraz mijanki w Jełowej)!

W dni robocze i szkolne frekwencja oscyluje wokół 500-600 pasażerów dziennie, a czasem przewyższa tę liczbę, co daje ok. 40-50 średniej dla jednego pociągu (choć te dojazdowe do Opola mają nawet 100-150 osób, a wyjazdowe czasem... kilkanaście osób, takie są prawa „ciągów” dowozowych i nie ma co się krzywić na to że w jednym pociągu jedzie dużo ludzi, a drugi czasem wozi „muchy”). Trzeba tu podkreślić rolę dojazdową do stolicy województwa. Dodam że linia ma konkurencję w postaci zarówno prywatnych busów, pekaesów jak i drogi krajowej. Da się? Da! Tylko potrzebna jest STABILNA oferta wieloletnia i relatywnie dobry czas jazdy plus cena (np. pwdc) i komfort (nowy tabor).

Tego ostatniego przywileju nie ma linia łącząca powiaty nyski i brzeski, jedne z większych na Opolszczyźnie, przy sumarycznej liczbie mieszkańców ok. 100 tys. (łącznie z 9 tys. Grodkowem i innymi gminami). Nie licząc pierwszej mało udanej - choć bezprecedensowej, bo pierwszej w Polsce reaktywacji po 5 latach nie jeżdżenia w latach 2005-2006 – linia wystartowała w grudniu 2008 roku na 3 parach z liczbą dzienną pasażerów rzędu 150-200. Dziś jest to liczba od 300 do szczytowo nawet 400 w dni robocze i szkolne! TYLKO na 4 parach i bez dojazdu do stolicy województwa (chyba że z przesiadką w Brzegu). Dlaczego tak jest? Bo WIELOLETNIA stała oferta – plus nowy tabor oraz pwdc/ dobra prędkość ponownie przyciągnęły ludzi do kolei, część ciągów pekaesowych się posypała (m.in. na skutek lepsze oferty kolejowej), a sporo ludzi jeździ z Nysy i Grodkowa do Wrocławia oraz właśnie do Opola przez Brzeg.

Czy tego typu wyniki – przy jednak relatywnie marnej ofercie, czyli liczbie par pociągów – nie upoważniają nas do śmiałego porównania z „normami” szwajcarskimi? Moim zdaniem znakomicie upoważniają i pokazują bardzo dobry kolejowy trend na liniach lokalnych pod warunkami wymienionymi wyżej. Stąd  próby zamykania tego typu linii, nie posiadających żadnych posterunków ruchu oraz urządzeń srk na przejazdach, czyli nie generujące dużych kosztów i zarabiających na siebie z opłat za dostęp do torów, w żadnym wypadku nie powinno być społecznie akceptowane (a jeszcze niedawno były takie próby). Co na szczęście ostatnio PLK zaczęły dostrzegać i reagować na monity, krytykę oraz protesty społeczne. Mnie cieszy taka postawa, życzę Peelce jej rozwijania oraz obiecanego publicznego przedstawienia RZECZYWISTYCH kosztów dla danych linii; a wtedy zobaczymy jak się kwestia planów „czasowego wyłączania” potoczy dalej.

Link do wywiadu z Tadeuszem Syryjczykiem  (warto przeczytać w całości)