Sądecczyzna: Więcej pociągów nie oznacza poprawy

Na początku ubiegłego roku krążyły koncepcje utworzenia Szybkiej Kolei Aglomeracyjnej na Sądecczyźnie, wykorzystującej istniejącą infrastrukturę kolejową. W odpowiedzi na zakorkowane ulice, wstępne plany mówiły o objęciu systemem SKA w pierwszej kolejności trasy z Nowego Sącza do Piwnicznej-Hanuszowa. Mowa była również o trasie do Marcinkowic (położonych na linii kolejowej w kierunku Chabówki) na zachód od Nowego Sącza oraz do Kamionki Wielkiej na wschód od miasta. O potrzebie nowych przystanków mówiono np. w odniesieniu do osiedla Gorzków czy miejsca w pobliżu firmy Dako, na wschód od Nowego Sącza na trasie do Tarnowa.

Szybka-Sądecka Kolej Aglomeracyjna miałaby zapewnić przede wszystkim krótki czas przejazdu, który jest możliwy do osiągnięcia już teraz, głównie dzięki relatywnie dobrze utrzymanej infrastrukturze. System SKA miał opierać się o założenia znane np. z trasy Kraków – Wieliczka, czyli cykliczny rozkład jazdy, wysoka częstotliwość kursowania, integracja taryfowa z komunikacją miejską, ew. również autobusowe linie dowozowe do kolei.

Zmiana dla zmiany?

Po publikacji rozkładu jazdy na 2017 rok okazało się, że zapowiedzi Małopolski i samorządowców były bez pokrycia. W nowym rozkładzie jazdy pomiędzy Nowym Sączem a Muszyną i Krynicą-Zdrojem nadal pozostały trzy połączenia dziennie. Dodatkowo dwa z nich zmieniły formułę na przyspieszone bez zastąpienia ich dodatkowymi parami osobowymi, zatrzymującymi się na wszystkich stacjach i przystankach. Jest to działanie korzystne dla turystów chcących dostać się w miarę szybko np. z Krakowa do Muszyny czy Krynicy, ale z punktu widzenia lokalnej społeczności – w praktyce mniejsze miejscowości utraciły możliwość dotarcia do Nowego Sącza, przede wszystkim w godzinach porannych. Dlatego na Sądecczyźnie zawrzało.

W odpowiedzi na protesty mieszkańców, samorząd województwa ogłosił konsultacje propozycji zmian w rozkładzie jazdy w Dolinie Popradu. Znalazło się w niej sześć nowych połączeń: pomiędzy Nowym Sączem a Piwniczną pięć par pociągów kursujących w dni robocze od poniedziałku do piątku, szósta para pociągów kursowałaby do Krynicy-Zdroju, codziennie oprócz sobót.

W propozycjach poddanych konsultacji, pociągi z Piwnicznej do Nowego Sącza miały odjeżdżać o: 5:52 (z Krynicy) 7:05, 8:06, 10:53, 12:43, 16:16, 19:12. Pociągi z Nowego Sącza do Piwnicznej zaplanowane były na godziny: 6:35, 8:27, 10:15, 12:43, 15:30 (do Krynicy), 17:36, 19:13. Według najnowszych informacji dostępnych na Portalu Pasażera PKP Polskich Linii Kolejowych, wojewódzki organizator transportu okroił propozycje, które poddane były konsultacji. Pociągi z Piwnicznej do Nowego Sącza będą odjeżdżać w godzinach: 5:43 (z Krynicy-Zdroju) 7:07 (z Krynicy-Zdroju), 7:56, 10:53 (z Krynicy-Zdroju), 14:55, 18:40. Pociągi z Nowego Sącza do Piwnicznej odjeżdżałyby o godzinach: 6:35, 14:20, 15:25 (do Krynicy-Zdroju), 17:36, 19:12 (do Krynicy-Zdroju). I na tym – niestety – koniec. 

To nie jest kolej aglomeracyjna

Propozycje zmiany rozkładu jazdy całkowicie wymijają się z koncepcją Szybkiej Kolei Aglomeracyjnej. Wymijają się również z założeniami odpowiedzialnej organizacji publicznego transportu zbiorowego. O ile połączenia poranne do Nowego Sącza, docierające na około 6:30, 7:30, 8:30 wydają się wychodzić naprzeciw oczekiwaniom podróżnych (choć brakuje połączenia przed godz. 6, na pierwszą zmianę), o tyle połączenia powrotne to zaprzeczenie jakichkolwiek racjonalnych przesłanek wydawania publicznych pieniędzy na transport. Zgodnie z propozycjami, pociągi z Nowego Sącza do Piwnicznej w popołudniowym szczycie odjeżdżałyby o godzinach: 15:25 i 17:36. Oznacza to, że nadal nie będzie alternatywy dla uczniów i studentów kończących najczęściej zajęcia w przedziale ok. godz. 13-14. Nie pomyślano o osobach kończących pracę o godz. 16. Brakuje pociągu w porze późnowieczornej.

Wysoka częstotliwość kursowania pociągów stanowi ważny filar oferty i wizerunku kolei jako stabilnej, zwłaszcza jeśli mowa tu o przewozach niemalże aglomeracyjnych. Zdecydowanie łatwiej przekonać pasażerów do kolei, która kursuje regularnie co godzinę przez cały dzień, niż do pięciu pociągów w dobie. A jeśli nie ma środków na tak wysoką częstotliwość kursowania – rozkład trzeba układać racjonalnie, dążąc do tego, by przynajmniej były zaspokojone podstawowe potrzeby komunikacyjne, czyli względnie atrakcyjna oferta podczas szczytów przewozowych. W przypadku proponowanego rozkładu, nie ma ani jednego, ani drugiego.

Wydaje się, że mamy do czynienia z podobną sytuacją, jaka od roku obserwowana jest na trasie Olsztyn – Szczytno. Tam również samorząd wojewódzki wpadł na szczytny w sumie pomysł, jakim było dostosowywanie godzin kursowania pociągów do rozkładu lotów w Szymanach. Pociągi do Szyman i tak wożą jednak powietrze, a przy okazji popsuto ofertę na trasie pomiędzy miastem wojewódzkim i silnym ośrodkiem i powiatowym. Jaki jest wspólny mianownik przypadku Szczytna i Nowego Sącza. Przeznaczanie publicznych pieniędzy na bardzo wątpliwe przedsięwzięcia.

Integracja filarem SKA

Biorąc pod uwagę dużą odległość nowosądeckiego dworca kolejowego od centrum miasta, koncepcja SKA na Sądecczyźnie będzie mogła istnieć tylko i wyłącznie przy skomunikowaniu z systemem komunikacji miejskiej, również w sferze wspólnej taryfy. Tym bardziej w obliczu sąsiedztwa miejskiego dworca autobusowego przy dworcu PKP, gwarantującego możliwości techniczne dla takiego rozwiązania. Nic na temat jakiejkolwiek integracji taryfowej czy rozkładowej jednak nie słychać.

Biorąc pod uwagę kształt proponowanego rozkładu jazdy, w odniesieniu do potrzeb transportowych Sądecczyzny i możliwości infrastrukturalnych, wątpliwe wydaje się przekazywanie pieniędzy na taką organizację połączeń. Warto jednocześnie dodać, że marszałek województwa ma możliwość przekazać samorządom niższego szczebla dotację celową na organizację transportu autobusowego łączącego Nowy i Stary Sącz, Rytro oraz Piwniczną. Za te same pieniądze co na uruchomienie pociągów, można byłoby zagwarantować co najmniej dwukrotnie większą liczbę połączeń autobusowych, przypuszczalnie bardziej efektywnych.

Organizacja transportu publicznego poza wielkimi aglomeracjami staje się w dzisiejszych czasach (przy rosnącym znaczeniu motoryzacji indywidualnej) trudną sprawą. Uzyskanie wysokiej częstotliwości jest trudne ze względu na małe potoki pasażerów (niewielkie wpływy z biletów), a zmniejszanie częstotliwości zniechęca do transportu publicznego. Trzeba szukać racjonalnych rozwiązań, by mimo wszystko pasażerów próbować zachęcać. Uruchamianie kilku pociągów dziennie, z nieatrakcyjnym rozkładem i bez jakiegokolwiek powiązania z innymi środkami transportu, nie wydaje się być takim kierunkiem.