Starcie Pesy i Alstomu w Łodzi

W długiej, chwilami emocjonalnej wypowiedzi prezes bydgoskiego producenta Tomasz Zaboklicki stwierdził, że największym problemem jest obecnie brak koordynacji między działaniami uczestników procesu (zamawiającymi, wytwórcami i Narodowym Centrum Badań i Rozwoju). – Z tego powodu program Luxtorpeda 2.0 może się nie udać, choć szanse jego powodzenia są już większe, niż poprzednio – ocenił.

Zastrzeżenia prezesa Pesy budzi przede wszystkim postawa zamawiających: zbyt wyśrubowane wymagania dotyczące parametrów technicznych zmuszają producentów taboru do poprawiania szans poprzez opuszczanie marży. W niektórych postępowaniach – według mówcy – warunki dyskryminują krajowych producentów, nie pozwalając im w ogóle na start. – Odbiorcy zagraniczni deklarują zainteresowanie Dartem, ale zastanawiają się, dlaczego PKP IC nie zwiększy zamówienia. To samo może się zdarzyć, jeśli wyprodukujemy pociąg metra: będziemy otrzymywali pytania, dlaczego nie kupiono go w Warszawie – argumentował.

Z kolei zbyt krótkie terminy dostawy sprawiają, że brakuje czasu na dopracowanie produktu, w tym przeprowadzenie niezbędnych testów. Jako skrajny przykład Zaboklicki przytoczył przetarg na pociągi dużych prędkości. – Powiedziano, że polski przemysł nie jest w stanie ich zbudować. Na ich budowę przewidziano 2 lata, miały być gotowe na Euro 2012. Wymogi przewidywały m.in. zastosowanie wychylnego pudła. Żaden polski producent nie wystartował więc w przetargu. Potem dopiero zmieniono warunki, między innymi wydłużając czas realizacji do 4 lat. Gdyby od początku dano polskiemu przemysłowi i nauce taki czas, spokojnie zbudowalibyśmy podobny pojazd – stwierdził.

Zdaniem Zaboklickiego w Polsce powinno się, podobnie jak swego czasu w Hiszpanii, w większym stopniu iść na rękę rodzimym firmom, dając im czas na okrzepnięcie. – Efekt jest taki, że dziś hiszpańskie firmy są 20 razy większe od naszych. Polscy zamawiający deklarują przyjmowanie perspektywy pasażera. My uważamy, że punkty widzenia pasażera i kraju trzeba zbalansować. W Czechach, a także w Europie Zachodniej poszczególne państwa lepiej chronią swoje rynki – podsumował.

Słowa te wywołały polemikę ze strony obecnego na widowni dyrektora zarządzającego Alstom Polska Nicolasa Halamka. – Teza, że rynki zachodnie, w tym – francuski, są zamknięte na polskie produkty, jest nieprawdziwa. Tabor wyprodukowany w Polsce – w Newagu, Pesie czy Alstomie – już dziś jeździ w wielu krajach – argumentował, podając jako przykład wyprodukowane w chorzowskiej fabryce Alstom-Konstal pociągi dla metra w Amsterdamie i Budapeszcie.

– Aby wejść na rynek francuski, musielibyśmy – jak powiedział jeden z szefów SNCF – mieć fabrykę we Francji – odparł Zaboklicki, zaznaczając, że chodzi o wierny cytat. – Zwróćmy też uwagę na to, co stało się we Włoszech: Hitachi kupiło Ansaldo-Bredę – i od razu dostało zamówienia, chociaż Bombardier ma moim zdaniem lepsze wagony piętrowe. Wypadł jednak z gry, bo zamówienie rządowe dostało Hitachi z Ansaldo-Bredą – argumentował prezes Pesy, dowodząc, że dbałość o własny rynek jednak w państwach europejskich istnieje. Określił się jako zwolennik wolnego rynku, ale „nie dziewiętnastowiecznego”, lecz uregulowanego określonymi zasadami.

– Na rynku francuskim już dziś istnieje wiele podmiotów zagranicznych. To nieprawda, że ktoś nie pozwala polskim firmom startować i wygrywać w przetargach. Problem leży gdzie indziej – przekonywał Halamek, wskazując, że przemysł kolejowy charakteryzuje się bardzo dużymi kosztami rozwijania produktu oraz kosztami stałymi. – Pan Zaboklicki podał, że Pesa zainwestowała w rozwój produktów 400 mln zł. Na opracowanie tylko jednego typu wagonów metra dla Paryża trzeba wydać więcej! – mówił reprezentant Alstomu.

Odnosząc się do tej kwestii, Zaboklicki stwierdził, że Pesa – z wymienionych wcześniej powodów – nie miała szans zdobycia tak poważnego kapitału. – Dziś zabiegamy jedynie o to, żeby dano nam równe szanse, a nie preferencje. Nie oczekujemy ustawiania przetargów pod konkretną markę – a jest tajemnicą poliszynela, że zdarzają się „dedykowane” przetargi – powiedział. (Ten fragment wypowiedzi wywołał żywą reakcję ze strony publiczności, wśród której znajdowali się przedstawiciele przewoźników samorządowych.) Prezes bydgoskiej firmy dodał też, że w jego ocenie sam Alstom zawsze korzystał z „parasola” francuskiego rządu. – Najlepszym przykładem są chyba ostatnie wydarzenia związane z fabryką w Belforcie. W odpowiedzi na jej kłopoty szybko zamówiono w niej nowe pociągi TGV. U nas tak nie jest, musimy wręcz się bić o pieniądze – dowodził szef Pesy.

W wystąpieniu Halamka nie zabrakło też aluzji do problemów Pesy związanych, między innymi, z kontraktem na dostawę ezt serii ED161 Dart. – Nie jest możliwe opracowanie dobrego pociągu w czasie 13 miesięcy. A jeśli jakiś typ taboru został opracowany w takim czasie, to – z całym szacunkiem dla firmy Pesa – nie jest to dobry tabor! I myślę, że potwierdza to jego eksploatacja – punktował N. Halamek.

– Co do sprawności – spełniamy wymogi umowy, według której sprawność pociągów ma wynosić 95%. My osiągnęliśmy 97% [w pierwszym okresie eksploatacji sprawność Dartów była jednak niższa – przyp. red.]. Natomiast potwierdzam, że w przeszłości normą było to, że nie dostawaliśmy czasu na testy i badania – replikował prezes Pesy. Jak dodał, terminu 13 miesięcy jako czas na przygotowanie pociągów nie ustalił producent, ale zamawiający. – Można było nie podejmować się tego zadania, ale woleliśmy jednak zaryzykować i wykorzystać okazję, by budować kompetencje – dodał, przyznając, że ceną było zapłacenie kar umownych, które przyczyniły się do ujemnego wyniku finansowego za ubiegły rok.