NUMER 07/2017
NUMER 07/2017
JUŻ W SPRZEDAŻY
Temat numeru:
Integracja biletowa
szukaj
Śledź nas:

ProKolej: Modernizacja linii Warszawa – Poznań to szereg znaków zapytania

| Jakub Majewski 13.12.2016 13

ProKolej: Modernizacja linii Warszawa – Poznań to szereg znaków zapytania
Fot. Mariusz Tuszyński, SM42.pl
Po analizie oficjalnych komunikatów i informacji uzyskanych z PKP PLK SA Fundacja ProKolej dopisuje kolejne znaki zapytania do tytułu „Modernizacja linii Warszawa – Poznań. Dlaczego dwuletnie zamknięcie jest konieczne?”.
Największe kontrowersje związane z modernizacją linii E20 na odcinku Sochaczew – Swarzędz budzi efekt, w postaci skrócenia czasu przejazdu. Dla najszybszych pociągów, nie zatrzymujących się nigdzie po drodze – takich jak dzisiejszy EIC Sedina – zysk czasowy ma wynieść ok. 5 minut w kierunku Poznania i 10-11 minut w kierunku Warszawy. A dla ekspresów z przystankami kilka minut mniej. Niewiele… ale rekompensatą ma być przyspieszenie pociągów niższych kategorii.

Na przykład czas jazdy pociągu międzyregionalnego skróci się o 45 minut, regionalnego ponad godzinę, a towarowego nawet 76 minut. W jaki sposób? To niestety objęte jest tajemnicą przedsiębiorcy. A szkoda, bo to jeden z niewielu przypadków, gdzie pociągi wolniejsze będą mogły dogonić szybsze.

Drugim kluczowym osiągnięciem modernizacji ma być poprawa przepustowości i bezpieczeństwa. W pierwszym przypadku podwoją się dzisiejsze możliwość przejazdu 250 pociągów na dobę. Wątpliwość budzi wprawdzie, czy jest taka potrzeba, bo od 2001 roku, tj. od wprowadzenia prędkości 160 km/h po dziś dzień na najbardziej obciążonych odcinkach linii od Sochaczewa do Swarzędza ruch nie przekroczył 150, a od Zamkowa nawet 120 składów dobowo w obydwu kierunkach. Ale znacznie ciekawsze jest pytanie, jak zostanie to osiągnięte. Bo nie zmieni się prędkość pociągów, długość odstępów i rodzaj blokady liniowej, liczba torów na szlakach, liczba czynnych stacji i posterunków, krytyczne 20-kilometrowe szlaki bez możliwości wyprzedzania oraz większość układów stacyjnych.

I tu pojawia się też kolejna tajemnica. Bo poza hasłami „nowe możliwości przejazdu”, „uniezależnienie od priorytetu ruchu ekspresów”, jedyny konkret to wzmocnienie zasilania. Tylko, że dynamika jazdy przynosi efekty liczone w sekundach, a nie dziesiątkach minut. Z kolei deklaracje odnoszące się do bezpieczeństwa podkreślają poprawę bezpieczeństwa na 200 przejazdach kolejowo-drogowych. Liczba robi wrażenie, jeśli nie przeoczymy, że przebudowa ma objąć przejazdy już obecnie strzeżone – z sygnalizacją i rogatkami dla kierowców oraz tarczami ToP dla maszynistów. Tylko dwa z nich, w Łowiczu i Koninie zostaną zamienione na wiadukty. Modernizacja pozostałych 99% ograniczy się do odtworzenia urządzeń i wymiany płyt przejazdowych. Wbrew postulatom samorządów – np. Kostrzyna Wlkp. – i prośbom o poprawę bezpieczeństwa i likwidację kolizyjnych rozwiązań blokujących ruch.

Sygnalizowane wątpliwości nie oznaczają, że cała inwestycja nie ma sensu. Wręcz przeciwnie, w wielu obszarach jej zakres jest za mały – zwłaszcza w proporcji do liczącego 2,6 mld zł budżetu. Obok niezbędnej przebudowy dużych stacji w Łowiczu, Kutnie, Kole i Koninie, czy wymiany drewnianych podkładów linia nadal nie osiągnie standardu europejskiego. Mimo dofinansowania z CEF pozostaną niezgodne wymaganiami norm TSI perony w Barłogach czy Kawnicach, zabraknie ETCS i skrzyżowań bezkolizyjnych. A to zablokuje podniesienie prędkości powyżej 160 km/h i ograniczy szanse kolei w starciu z równoległą autostradą.

Wiesz na ten temat więcej?
.

Podziel się tym z innymi:

Więcej z regionu:

Wielkopolskie (0)
 
 
POLECANE WIADOMOŚCI
WYŚWIETL WIĘCEJ WIADOMOŚCI

 

Komentarze
zdjęcie autora

Jakub Majewski - prezes Fundacji ProKolej

Wiecej z regionu:

Wielkopolskie (0)
Podziel się ze znajomymi:
KATALOG KOLEJOWY
RYNEK KOLEJOWY 07/2017
NUMER 07/2017
Sporą część lipcowego wydania miesięcznika "Rynek Kolejowy" poświęcamy kwestiom biletowym oraz organizacji transportu. Przedstawiamy problemy we wdrożeniu wspólnego biletu w Polsce i pokazujemy modelowe, szwajcarskie rozwiązania tej kwestii. W dziale "Infrastruktura" piszemy o planowanym powrocie do stolicy stacji Warszawa Główna. Rozmawiamy również z członkiem zarządu Stadler Polska o jubileuszu firmy i przedstawiamy perspektywy wejścia do taboru polskich przewoźników (głównie PKP Intercity) kolejnych elektrycznych zespołów trakcyjnych. W obszernym materiale "Więcej Dartów nie będziemy. Co poszło nie tak?" przedstawiamy historię najbardziej burzliwej dostawy taboru w Polsce. Opisujemy także wątpliwości dotyczące modernizacji magistrali E20 Warszawa - Poznań.

 

współpraca
  Onet biznes Invest Map Interia TSL biznes
© ZDG TOR Sp. z o.o. | Powered by PresstoCMS