Budowa łódzkiego tunelu średnicowego, oprócz samej nowej linii kolejowej, obejmie także szereg prac towarzyszących na linii nr 15. Inwestycja będzie realizowana w trybie „zaprojektuj i wybuduj”. Kryteria wyboru najkorzystniejszej oferty to w 60% cena, w 25% termin realizacji, a w 15% – okres gwarancji (minimum 4 lata).
Specyfikacja istotnych warunków zamówienia zawiera harmonogram najważniejszych etapów budowy. I tak: wniosek o pozwolenie na budowę komory startowej TBM ma zostać złożony w ciągu roku od rozpoczęcia robót. Po kolejnych 6 miesiącach ma nastąpić złożenie wniosku o pozwolenie dla całości prac, a po 2 latach od rozpoczęcia przewidziano początek drążenia tunelu. Wykonywanie ścian szczelinowych ma zakończyć się po upływie kolejnych 10 miesięcy. Od rozpoczęcia inwestycji do wniosku o pozwolenie na użytkowanie obu podziemnych przystanków powinny upłynąć 44 miesiące.
Dwa mosty, bezkolizyjne włączenie
Prędkość maksymalna ma wynosić w tunelu 100 km/h. Nawierzchnia w tunelu będzie bezpodsypkowa, wybudowana z użyciem szyn 60E1 i podpór blokowych. Na łukach przewidziano zastosowanie smarownic. Co ważne, zastrzeżono, że „docelowy układ głowicy zachodniej stacji Łódź Fabryczna musi uwzględniać przyszłościową dobudowę tunelu linii KDP przy minimalizacji zakresu robót traconych”. Włączenie w linię nr 15 w obu kierunkach będzie kierunkowe i bezkolizyjne.
W miejscach rozdzielenia się linii znajdą się posterunki odgałęźne Łódź Ogrodowa (pełen trapez) oraz Łódź Włókniarzy (dwa rozjazdy), wyposażone w komputerowe urządzenia sterowania ruchem. Tunel będzie wyposażony w ERTMS/ETCS poziomu 2 oraz komputerową dwukierunkową, trzystawną samoczynną blokadę liniową z kontrolą niezajętości szlaku w oparciu o system zliczania osi. Wymianie ulegną też, między innymi, urządzenia sterowania ruchem na linii nr 15 na odcinku Łódź Kaliska – Zgierz. Przewidziano całkowite zamknięcie tego fragmentu linii na okres co najmniej 4 miesięcy (przez ten czas pociągi miałyby być kierowane objazdem przez odcinek Łódź Widzew – Zgierz).
Obok samych tuneli dwu- i jednotorowych na budowanej trasie znajdą się także inne obiekty inżynierskie: dwa jednotorowe mosty nad rzeką Bałutką (na odnodze północnej w stronę Żabieńca) oraz mury oporowe wzdłuż torów po wyjściu z tunelu. Dodatkowo nad linią nr 15 nowa kładka dla pieszych zastąpi istniejący obiekt, pamiętający co najmniej lata 40. ubiegłego wieku.
Przystanki – „bezpieczne i dostępne”
Ważne miejsce w SIWZ zajmuje opis układu przystanków. Obiekt pod roboczą nazwą Łódź Zielona (do tej pory używano raczej nazwy „Łódź Centrum”) pod skrzyżowaniem al. Kościuszki z Zieloną ma mieć trzy podziemne poziomy połączone windami, schodami ruchomymi i stałymi z funkcją ewakuacji. Na poziomie -3 zaplanowano dwa perony jednokrawędziowe o długości 155 m i wysokości nad główką szyny 76 cm, węzły sanitarne i pomieszczenia techniczne. Dwa pozostałe będą miały głównie funkcję komunikacyjną, przy czym na jednym z nich będzie możliwe prowadzenie usług lub handlu. Wyjścia na powierzchnię będą rozlokowane wzdłuż ul. Zielonej. „Projekt musi spełniać kryteria bezpieczeństwa i dostępności, zapewnia widoczność przestrzeni z każdego miejsca” – zaznaczono.
W podobny sposób zaplanowano przystanek Łódź Ogrodowa (rejon skrzyżowania Ogrodowa – Karskiego, zapewne na terenie CH Manufaktura), jednak tu z uwagi na mniejszą głębokość pod ziemią znajdą się tylko dwa poziomy. Oba przystanki będą wykończone w podobny sposób: głównym materiałem użytym w przestrzeni dostępnej dla pasażerów będą płyty kamienne, przewidziano też m. in. elementy z drewna (oparcia ławek), szkła czy metalu.
Ciekawostką są zapisy na temat wizualizacji dla potrzeb promocji projektu. W zakres zamówienia wchodzą nie tylko grafiki przedstawiające przyszłe przystanki przy Zielonej i Ogrodowej, ale również 90-sekundowa animacja pokazująca „tunel z punktu widzenia maszynisty lub przelot dronem we wnętrzu tunelu”.
Trzeba mieć doświadczenie
Stawiane wykonawcom wymogi związane z doświadczeniem mają ścisły związek z planowanymi metodami budowy poszczególnych odcinków tunelu. Ubiegający się o zamówienie muszą mieć w dorobku ostatnich 10 lat budowę tunelu kolejowego (w tym – metra) lub drogowego z użyciem tarczy TBM (co najmniej 1 km; „najbardziej przydatną dla budowy tunelu w Łodzi jest zmodyfikowana tarcza typu EPBS, wykorzystująca plastyfikatory” - stwierdzają autorzy dokumentu), metodą odkrywkową (2 km), górniczą (100 m), co najmniej 1 km wyposażonego w niezbędne instalacje tunelu ze zelektryfikowanym torem bezpodsypkowym, a także budowę lub przebudowę 3 km naziemnej linii kolejowej. PKP PLK wymaga też od oferentów doświadczenia w budowie podziemnych stacji, komputerowych urządzeń sterowania ruchem oraz mostów lub wiaduktów.
Od uczestników wymaga się wadium w wysokości 26 mln zł. Potencjalni wykonawcy będą związani ofertą przez 90 dni.
Zapisz się do newslettera:
