Kontrowersje wokół krakowskiej łącznicy. Nowy peron czeka przebudowa

Jak informowaliśmy, od nowego rozkładu w Krakowie udostępniona zostanie nowa łącznica Zabłocie – Krzemionki wraz z przebudowanymi przystankami. Jednak już w sierpniu portal in–krakow zapowiadał, że „po kilku miesiącach śliczna, wyremontowana stacja Zabłocie znów będzie przebudowywana, a niewykluczone, że na jakiś czas w ogóle zostanie zamknięta”.

– Kolejarzom nie udało się zsynchronizować dwóch wielkich inwestycji: budowy łącznicy na trasie do Zakopanego, w ramach której powstaje nowa stacja na Zabłociu, i modernizacji linii E30 między Płaszowem, a Krakowem Głównym. Nie udało się, bo, jak to zwykle u nas bywa, procedury przetargowe wloką się niemiłosiernie, a inwestycje się opóźniają – pisał portal.

Przebudują peron, ale go nie zamkną

Na nasze pytania w tej sprawie Dorota Szalacha z biura prasowego PKP Polskie Linie Kolejowe zapewniała wówczas, że dobudowa dodatkowych torów na przystanku osobowym Kraków Zabłocie została już uwzględniona w projekcie łącznicy Kraków Zabłocie – Krzemionki. – Do istniejących peronów na przystanku Kraków Zabłocie zostaną dobudowane krawędzie peronowe dla obsługi pociągów kursujących po nowych torach aglomeracyjnych – wyjaśniała.

Do sprawy wróciła przed tygodniem „Gazeta Krakowska”, podając więcej szczegółów. Według nich, nowe boczne ściany przebudowanej stacji Kraków-Zabłocie zostaną zdemontowane a potem znów zamontowane, kilka metrów dalej. Jak potwierdza Dorota Szalacha, perony zostaną poszerzone, a dodatkowe tory zostaną dobudowane „na zewnątrz” – po jednym z każdej strony. Zewnętrzne ściany, przy kubaturowej części przystanku, zostaną wówczas przeniesione poza rozszerzony peron i dobudowany tor.

Jak wyjaśnia, elementy bocznych ścian są tak skonstruowane, że można je zdemontować, a następnie zamontować w innym miejscu. Nie będą niszczone – to właśnie efekt uwzględnienia w projekcie przyszłej dobudowy nowych torów, które zostaną poprowadzone częściowo na filarach, częściowo na nasypie. – Nie przewidujemy zamykania obiektu. Na czas dobudowy dodatkowych torów będzie opracowana – tak jak przy każdej inwestycji, szczegółowa organizacja ruchu pociągów. Dla podróżnych nie będzie istotnych zmian – dodaje Rafał Zahuta, dyrektor projektu budowy łącznicy.

Brakuje zapewnienia realizacji projektów

„Gazeta Krakowska” pisze, że będzie potrzebny demontaż większej liczby elementów, choćby nowych lamp – ale to już określi wykonawca projektu (powstanie do końca 2018 roku). – Najbardziej niezrozumiałe w całej sytuacji jest jednak to, że kolejarze, rozpoczynając blisko dwa lata temu przebudowę stacji na Zabłociu, od razu nie zdecydowali się na stworzenie szerszych peronów i miejsca na kolejne tory, by nie było konieczności demontowania jakichkolwiek elementów – podsumowuje gazeta.

Dlaczego PLK tego nie zrobiła? Jak wyjaśnił „Rynkowi Kolejowemu” rzecznik PKP PLK Mirosław Siemieniec, ogromny projekt przebudowy kolei w centrum Krakowa wraz z dobudową torów aglomeracyjnych był finansowany z instrumentu CEF; zarządca nie mógł mieć zatem pewności co do tego, czy dostanie finansowanie na realizację a w związku z tym – kiedy realnie będzie można przeprowadzić prace. Dlatego projekty zaplanowano oddzielnie, ale z możliwością łatwego przeniesienia ścian bocznych. Zarządca zapewnia też, że nie ma ryzyka utraty dofinansowania unijnego, bo przeniesienie ścian nie naruszy funkcjonalności obiektu.

Warto zaznaczyć, że w przeciwieństwie do innych projektów CEF-owych, odcinek Kraków Główny–Rudzice od początku był na podstawowej liście Krajowego Programu Kolejowego, a nie rezerwowej. Teoretycznie można by się zatem spierać, że PLK miała gwarancję finansowania. Praktyka pokazuje jednak, że w przypadku nieuzyskania finansowania projekty z Krajowego Programu Kolejowego są przesuwane do rezerwy, a nie realizowane ze środków krajowych. Tak stało się z koleją aglomeracyjną na Górnym Śląsku.

Za krótki dach

Gazeta podkreśla na koniec, że kontrowersji na Zabłociu jest więcej. Na nowej stacji nie zostały bowiem w pełni zadaszone perony. Przez co już podczas ostatnich intensywnych opadów deszczu tworzyły się na nich kałuże. Mokre były też ławki, na których podróżni będą czekać na pociąg. Pełne zadaszenie jest tylko nad 70-metrowym fragmentem stacji. Na pozostałej części zamontowane zostały wąskie wiaty, nieosłaniające całych peronów. Już teraz wiadomo więc, że nie ochronią przed deszczem podróżnych, którzy będą podchodzić na skraj peronów, by wsiąść do pociągu.

– Również w tej kwestii nie dostaliśmy od pracowników PKP jasnego wytłumaczenia, dlaczego doprowadzili do tej kuriozalnej sytuacji. A za taką należy ją uznać, tym bardziej, że chociażby na stacji Kraków-Podgórze, która w tym samym czasie została przebudowana, zadaszenie obejmuje w całości perony – przypomina dziennik.