Alert bezpieczeństwa. Problemy z kompozytowymi wstawkami hamulcowymi

Jak podaje UTK, istnieje ryzyko występowania podobnych problemów z kompozytowymi wstawkami hamulcowymi w Polsce. Dlatego Urząd Transportu Kolejowego zwraca się do przedsiębiorstw kolejowych o informację o liczbie eksploatowanych pojazdów kolejowych wyposażonych w kompozytowe wstawki hamulcowe typu C810. Wymaga ich Unia Europejska w ramach przygotowywanych regulacji dotyczących tzw. „cichych hamulców”. W myśl zasady, przewoźnicy towarowi musieliby korzystać z kół monoblokowych wyposażonych dodatkowo własnie wkładkami kompozytowymi wyciszającymi hałas. Cały czas toczy się na ten temat dyskusja na arenie Unii Europejskiej. Jak widać, nie bezpodstawnie.

UTK apeluje o ostrożność

W przypadku eksploatowania pojazdów z kompozytowymi wstawkami hamulcowymi UTK apeluje jednak do przewoźników kolejowych o zwrócenie szczególnej uwagi na kwestię zagrożeń wynikających z możliwej redukcji siły hamującej, szczególnie w niesprzyjających warunkach pogodowych. Urząd prosi także o bieżące przekazywanie informacji na temat problemów związanych z ich użytkowaniem oraz zagrożeń zidentyfikowanych w wyniku prowadzonych analiz ryzyka na adres dbk@utk.gov.pl.

Jak się okazało Szwedzka NSA (Transportstyrelsen) została poinformowana przez przewoźnika kolejowego Green Cargo (największy szwedzki przewoźnik towarowy) o trzech incydentach zaistniałych w warunkach zimowych dotyczących pociągów towarowych z kompozytowymi wstawkami hamulcowymi.

Trzy groźne przypadki

Pierwszy przypadek dotyczył przejechania sygnału STÓJ poza miejscowością Gävle. Pociąg miał prędkość 18 km/h, hamowanie rozpoczęto 200 m przed sygnalizacją (semaforem). Hamowanie nie nastąpiło i pociąg przejechał sygnał STÓJ o 20 m, zatrzymał się po wdrożeniu hamowania awaryjnego. Wszystkie wagony w pociągu wyposażone były w kompozytowe wstawki hamulcowe typu C810.

Drugi incydent dotyczył pociągu, w którym stwierdzono złe wyniki hamowania kontrolnego. Ten sam maszynista prowadził pociąg zarówno w stanie próżnym jak i ładownym. W stanie ładownym wyniki hamowania kontrolnego były o 10% poniżej wartości założonej. W stanie próżnym wyniki hamowania były o 18% poniżej wartości założonej. Skład pociągu był w 100% wyposażony w kompozytowe wstawki hamulcowe typu C810.

Trzeci przypadek wystąpił z kolei 3 lutego 2017 r. pomiędzy miejscowościami Boden i Haparanda na północy Szwecji. Temperatura wynosiła wtedy -20 st. C, do tego występowały opady śniegu. Pociąg towarowy zestawiony był z 8 wagonów. Dwa wagony były czteroosiowe i posiadały kompozytowe wstawki hamulcowe (C810). Wagony te były pierwszym i ostatnim w pociągu. Pozostałe 6 wagonów było dwuosiowych i posiadały żeliwne wstawki hamulcowe. Wagony z kompozytowymi klockami były ciężkie, załadowane towarami niebezpiecznymi. Waga wagonów z kompozytowymi wstawkami wynosiła 42% masy całego pociągu i 41% rzeczywistej masy hamującej pociągu. Maszynista hamował co 15 minut, ale mimo wszystko notował spadek siły hamującej w trakcie przejazdu. Kiedy pociąg dojechał do miejscowości Haparanda wagony zostały poddane rewizji. Żeliwne wstawki hamulcowe w przeciwieństwie do kompozytowych nie były oblodzone. W przypadku wstawek kompozytowych możliwe było przemieszczanie wagonu z uruchomionym hamulcem – wagon sprawiał wrażenie odhamowanego. Green Cargo stwierdził, że pociąg ukończył bieg dzięki wagonom wyposażonym w żeliwne klocki hamulcowe, które generowały wystarczającą siłę hamującą, zdolną do zahamowania całego składu. W tym przypadku Green Cargo zwróciło uwagę na występujące duże zagrożenie.