ZTM polemizuje: SKM nie tylko dla lotniska

Linia na Okęcie obsługiwana jest przez dwóch przewoźników – Koleje Mazowieckie oraz warszawską Szybką Kolej Miejską. Między przystankiem Warszawa Śródmieście a lotniskiem pociągi zatrzymują się na stacjach: Warszawa Ochota, Warszawa Zachodnia, Warszawa Al. Jerozolimskie, Warszawa Rakowiec, Warszawa Żwirki i Wigury oraz Warszawa Służewiec. Część pociągów odjeżdża ze stacji Warszawa Centralna, a więc kursują one z pominięciem przystanku Warszawa Ochota. Dystans między centrum Warszawy a portem lotniczym to 13 km. Z rozkładu jazdy wynika, że czas przejazdu waha się od 19 do 25 minut, ale w praktyce pociągi miewają drobne opóźnienia. Taki czas nie daje zatem wysokiej prędkości handlowej.

Warszawska linia kolejowa łącząca centrum miasta z lotniskiem im. Chopina, funkcjonująca dopiero od kilku tygodni, ma pewne niedoskonałości i rzeczywiście mogłaby funkcjonować nieco sprawniej. Warto jednak mieć nadzieję, że grudniowy rozkład jazdy zapewni czas przejazdu wszystkich pociągów na poziomie nie więcej niż 20 minut. A przewoźnikom i zarządcy infrastruktury pozostaje życzyć, aby pociągi jadące na lotnisko i powracające do centrum były na całej trasie zatłoczone - piszemy w najnowszym numerze miesięcznika. (Całość w "Rynku Kolejowym" nr 8-9/2012).

Poniżej prezentujemy polemikę ZTM z artykułem.

Skomunikowanie lotniska to nie był jedyny cel

Celem uruchomienia kolejowych połączeń lotniska z centrum Warszawy, które są obsługiwane m.in. przez Szybką Kolej Miejską, było nie tylko skomunikowanie portu lotniczego z centrum stolicy, lecz również znacząca poprawa komunikacyjnej  obsługi Rakowca, Mokotowa i Służewca. Dla tysięcy mieszkańców tych dzielnic i osiedli a także dla tysięcy osób tam pracujących kolej jest, nie bójmy się tego słowa, komunikacyjnym wybawieniem i rozwiązaniem ich problemów z dojazdem. Kolej miała być i jest alternatywą dla samochodów osobowych i nawet komunikacji autobusowej czy tramwajowej. Do Zarządu Transportu Miejskiego, od momentu uruchomienia połączenia lotniskowego wpłynęło wiele pozytywnych sygnałów od pasażerów korzystających z „lotniskowych” pociągów SKM w dojeździe do Służewca, które sprowadzają się do stwierdzenia, że „tak dobrze to jeszcze nigdy nie było”.

Specjalnie do obsługi połączeń „lotniskowych” Szybka Kolej Miejska kupiła 13 nowoczesnych pociągów Elf. Ich zakup został dofinansowany z funduszy unijnych. We wniosku o dofinansowanie dla projektu POIiŚ 7.3-8 „Uruchomienie obsługi transportem kolejowym Lotniska Okęcie im. Fryderyka Chopina”, którego beneficjentem jest SKM, zostały zawarte m.in. następujące założenia:

1. Czas jazdy miał wynosić 21 minut 58 sekund. Tutaj warto przypomnieć, że pociągi linii S2 jadą 21 minut a linii S3 zasadniczo 20 minut, a więc rzeczywisty czas przejazdu jest w zasadzie zgodny z założeniami projektu taborowego SKM. Wariantem bazowym przyjętym na potrzeby analiz jest czas jazdy 27 minut 19 sekund, odpowiadający czasowi przejazdu linii 175 z centrum Warszawy na lotnisko. Mimo, iż jest to czas rozkładowy, to z reguły w godzinach szczytu przejazd linią 175 w tej relacji jest co najmniej kilka minut dłuższy. Projekt zakłada skrócenie czasu przejazdu o 20 proc. (w odniesieniu do wariantu bazowego) i ten warunek – przynajmniej nominalnie – został spełniony.
2. Zasadniczym celem projektu jest „zwiększenie udziału przyjaznego środowisku transportu publicznego mieszkańców Warszawy i warszawskiego obszaru metropolitalnego”. Dopiero jako drugi cel wyartykułowano „zapewnienie obsługi kolejowej Międzynarodowego Portu Lotniczego im. Fryderyka Chopina w Warszawie (…)”.

Taka kolejność nie jest przypadkowa – wskazuje ona kierunkowe podejście do roli nowego połączenia, zgodne z założeniami polityki transportowej UE oraz celami poszczególnych dokumentów strategicznych oraz programów operacyjnych, za pośrednictwem których odbywa się dystrybucja środków finansowych z funduszy unijnych wspierających rozwój infrastrukturalny europejskich miast i regionów.

Jednak sukces?

Pozostaje zatem odnieść się do zasadniczej tezy artykułu p. Łukasza Pastora – że uruchomienie połączeń do Lotniska Chopina niekoniecznie można uznać za sukces. Wszystko bowiem zależy, jakie przyjmiemy kryteria oceny. Chcąc tego dokonać, należy zwrócić uwagę na następujące kwestie:

1. Parametry techniczne połączenia lotniskowego znane są od blisko 5 lat. Były one zapisane w studiach wykonalności oraz wnioskach o dofinansowanie projektów POIiŚ zarówno PKP Polskie Linie Kolejowe, jak i SKM, choć w tym przypadku, projekt SKM z natury rzeczy bazuje na rozwiązaniach zaplanowanych w projekcie infrastrukturalnym. Nominalny rozkładowy czas jazdy z Lotniska Chopina (oficjalna nazwa wg ULC od 2010 r.) do centrum Warszawy nie powinien być zatem dla nikogo zaskoczeniem, w szczególności dla mediów z branży kolejowej. O ile można zatem dyskutować na temat rezultatów projektu w stosunku do planowanego jego kształtu, o tyle kwestionowanie obecnie założeń, nad którymi dyskusja toczyła się kilka lat temu mija się z celem. Chyba, iż mamy w zanadrzu rezerwuar środków finansowych, dzięki którym znacząco można byłoby zmodyfikować parametry infrastrukturalne połączenia (dodatkowy tor odstawczy na stacji Lotnisko Chopina, najlepiej z dostępem do dodatkowej krawędzi peronowej, wydzielona grupa torów dla ruchu przyspieszonego od stacji Warszawa Służewiec do Al. Jerozolimskich zwiększenie przepustowości linii średnicowej do 18-20 pociągów w godzinie dla jednego kierunku).
2. Na etapie formułowania i precyzowania założeń obsługi kolejowej Lotniska Chopina znane były wszelkie zastrzeżenia związane z uwarunkowaniami geograficznymi jak i infrastrukturalnymi, takimi jak:

• przebieg linii – blisko dwukrotne rozwinięcie w stosunku do geometrycznej odległości Lotniska Chopina od centrum Warszawy oraz zasadniczych powiązań drogowych;
• parametry techniczne linii – w tym zalewie dwa tory na stacji końcowej oraz brak drugiej pary torów pomiędzy Służewcem a Al. Jerozolimskimi, który w jakimś stopniu ułatwiałby separację ruchu „miejskiego” i przyspieszonego;
• wszelkie uwarunkowania związane z realizacją połączeń, w tym przepustowość linii średnicowej oraz kluczowych z punktu widzenia połączeń lotniskowych linii w aglomeracji warszawskiej, a także popyt na przewozy kolejowe wyrażony liczbą pociągów korzystających z układu średnicowego w stosunku do możliwości infrastrukturalnych – mające zasadniczy wpływ na czas przejazdu i punktualność pociągów obsługujących linię lotniskową.

Dlatego też, stworzona koncepcja obsługi połączenia – zawarta w studium wykonalności na zakup taboru SKM i dostosowana od obecnych uwarunkowań organizacyjnych (podział obsługi pomiędzy SKM i KM) – bazuje przede wszystkim na idei włączenia kolei w obsługę transportową Warszawy i jej obszaru metropolitalnego. Powiązanie lotniska z centrum Warszawy jest jednym z elementów tej koncepcji, ale nie jedynym. Przyjęty model 4 połączeń w godzinie z natury rzeczy sprawia, iż pozyskanie potoku wewnątrzmiejskiego jest zdeterminowane przez regularność i odpowiednią częstotliwość oferty. Uruchomienie pociągów przyspieszonych musiałoby nastąpić kosztem regularności obsługi wybranych / wszystkich stacji pośrednich. Nie ma bowiem możliwości technicznych – ze względu na przepustowość stacji Warszawa Lotnisko Chopina oraz układu średnicowego (podmiejskiego i dalekobieżnego), aby wstawić do rozkładu dodatkowe pociągi bez ingerencji w podstawowy model oferty lotniskowej – choć uważamy, iż obiektywnie zasadne byłoby uruchamianie takich połączeń.

ZTM rozszerza współprace

Pojawia się zatem pytanie, czy większą korzyść osiągniemy uruchamiając pociągi przyspieszone omijające 3 lub 4 przystanki, czy ofertując stabilną i regularną ofertę pociągów aglomeracyjnych (bez większego uszczerbku dla dojeżdżających do lotniska) będziemy konsekwentnie stwarzać realne warunki do tego, aby przystanki Żwirki i Wigury, Al. Jerozolimskie, czy Rakowiec mogły pełnić rolę nie tylko początku i celu podróży, ale również – stać się węzłami przesiadkowymi.

Także w tym celu ZTM rozszerzył współpracę z Kolejami Mazowieckimi w zakresie honorowania biletów w pociągach lotniskowych na odcinku Warszawa Lotnisko Chopina – Warszawa Wschodnia. Trwają obecnie rozmowy nad ustaleniem trwałej formuły współpracy dotyczącej tego aspektu oferty, jednak kluczowym jej elementem musi być odpowiednia oferta.

Z naszych obserwacji i analiz wynika, iż w przypadku dojazdu do lotniska pasażerowie wcale nie oczekują śrubowania rekordów czasu przejazdu – 20-21 minut jest rozwiązaniem akceptowalnym i skrócenie tego czasu o dodatkowe 6-8 minut w kontekście sumarycznego czasu podróży przy udziale transportu lotniczego (przelot, odprawy) nie jest kwestią fundamentalną. Podstawowym kryterium sukcesu połączenia jest jego regularność i niezawodność.

Do ZTM od momentu uruchomienia połączeń trafiło bardzo wiele skarg, wniosków, uwag, a także podziękowań i ich analiza pokazuje, że spektrum oczekiwań różnych grup podróżnych jest bardzo szerokie. Jedni narzekają na występujące opóźnienia w przejeździe odcinka centrum – lotnisko, co sugerowałoby, iż czas jazdy należy jeszcze bardziej wydłużyć. Inni z kolei zwracają uwagę, iż rozkład jest zrobiony niewłaściwie, bowiem pociągi „wloką się niemiłosiernie” – biorąc pod uwagę ten argument, należałoby zweryfikować rezerwy oraz przyjęte do obliczeń trakcyjnych czasy przejazdu i dokonać ich skrócenia. Jeszcze inni narzekają na brak regularności połączeń i problemy z informacją.

Patrząc na ten problem z punktu widzenia rozkładowego czasu przejazdu, w oderwaniu od innych czynników, na pewno mógłby on być krótszy. Jednakże doświadczenia z realizacji przewozów po linii średnicowej pokazują, iż w godzinach szczytu kilkuminutowe opóźnienia są normą, stąd rezerwy są potrzebne choćby dlatego, aby niwelować opóźnienie w dojeździe do lotniska oraz – mając na uwadze obrót składu na stacji zwrotnej – unikać sytuacji przenoszenia się opóźnień na kolejne kursy realizowane przez dany pojazd.

Za wcześnie na oceny

Naszym zdaniem za wcześnie jest jeszcze na oceny, czy połączenie lotniskowe jest sukcesem czy nim nie jest. Warto poczekać do wejścia w życie nowego rozkładu jazdy, w którym układ połączeń SKM i KM został lepiej skoordynowany i pociągi będą miały szansę rzeczywiście kursować niemal idealnie co 15 minut. Zdajemy sobie sprawę, iż nie wszystkie elementy oferty funkcjonują perfekcyjnie, stąd obecnie prowadzone są działania, których celem jest optymalizacja obsługi podróżnych przy obecnych możliwościach technicznych, a także poprawa działań w zakresie informacji, szczególnie w sytuacjach awaryjnych.

Nas przede wszystkim cieszy fakt, iż połączenie zostało uruchomione, gdyż niemal natychmiast rozwiązało ono bardzo wiele problemów z przewozami wewnątrzmiejskimi i dojazdem do „zagłębia biurowego” na Służewcu oraz podobnych kompleksów w rejonie przystanku Żwirki i Wigury.