Prawda czy fałsz? Polityczny „pi-ar”, a może fajerwerk dla naiwnych? Na takie i podobne pytania dzisiaj sobie odpowiemy w zakresie kwestii zawartej w tytule - pisze na swoim blogu o KDP Robert Wyszyński.
Wprawdzie obiecałem cz. 2 konsekwencji wynikających ze wstrzymania budowy KDP oraz rozważania o błędnych mitach związanych z budową szybkiej kolei – ale tak w życiu bywa, że pojawiają się tematyczne niespodzianki...Wszystko jednak będzie – albowiem nic w naturze nie ginie (ewentualnie zmienia „postać rzeczy”).
Jak już wiemy z portalu RK, ministerstwo opóźniania budowy KDP w Polsce na czele z Sławomirem Nowakiem – mówiąc skrótem myŚlowym – ustami rzecznika „zrównało z ziemią” ostatnią tzw. koncepcję „wieruszowską” dotyczącą skrócenia czasu jazdy między Wrocławiem a Warszawą dla pociągów klasy EIC/Ex. I byłbym ostatnim, który popierałaby taką postawę, gdyby nie zasadnicza kwestia. Mianowicie owa analiza została zrobiona „ni z gruchy – ni z pietruchy” – po prostu nie mogę tego nazwać inaczej. JeŚli celem tej propozycji byli kolejowi dyletanci – to rzeczywiŚcie mogła przynieŚć jakiŚ „efekt” – głównie politycznego rozgłosu i poparcia dla prezydenta Wrocławia, bo na tej zasadzie ludziom można wcisnąć każdy kit, pod warunkiem że nie mają pojęcia co im się wciska (na tym polega mechanizm ogłupiania wyborczego oraz „chodzenia na wybory”, zwany BŁĘDNIE „obywatelskim obowiązkiem”).
Rozumiem, że prezydenta Wrocławia Rafała Dutkiewicza (szacun dla Pana ciągły! – to jeden z najlepszych prezydentów miast w Polsce) można wpuŚcić w maliny, bo niby skąd biedak ma się na owych tematach dogłębnie znać? Ale w podpisie pod publiczną oficjalną prezentacją, która w dodatku pojechała zwiedzać lokale MT mamy – prócz senatora Jarosława Obremskiego – nazwiska doktora Macieja Kruszyny z Politechniki Wrocławskiej oraz (!) Patryka Wilda, wysoko przez mnie cenionego za stworzenie/współtworzenie m.in. Kolei DolnoŚląskich i bycie „ojcem” (jednym z „ojców”) kilku WAŻNYCH reaktywacji oraz rewitalizacji linii (bardziej lub mniej udanych, wdrożonych lub nie - ale błędów nie robi ten, kto nic nie robi).
Patryk Wild to dla mnie na Dolnym Śląsku postać kultowa – w sensie działalnoŚci PROkolejowej – podobnie jak Staszek Biega czy Marek Szpirko w woj. Opolskim (również duży szacunek za działalnoŚć na DŚ dla IRiPK). Czemu więc podpisał się pod teoretycznym gniotem – ZUPEŁNIE nierealnym w realizacji zarówno czasowo (naciągnięte czasy jazdy) jak i kosztowo (mocno zaniżone szacunki)? Tego nie wiem – ale chyba jest to dla niego dobra nauczka, aby w przyszłoŚci takich rzeczy nie czynić. Wildowi coŚ takiego nie powinno się przydarzyć – innym może, bo się nie znają – Wild się zna! To między innymi jego robota, że po milionie lat Świetlnych pociągi pojechały z Jeleniej Góry/Szklarskiej Poręby do Czech (a że im się ostatnio kołnierze zestawów kołowych Ścierają na ciasnych łukach, przez co kursują tam obecnie albo „motoraki” albo busy - to insza inszoŚć).
Jak wiedzą Ci, którzy czytają nie tylko mojego bloga, ale TAKŻE, a może przede wszystkim artykuły w RK – opieram się na opiniach i analizach ekspertów w danych tematach, bo nie ma takich, którzy znają się na wszystkim. Nie jestem więc ekspertem – jestem branżowym pismakiem – a rolą pismaka (między innymi) jest przekazywanie informacji, opinii, analiz, komentarzy itp. zebranych od ekspertów w danych dziedzinach. Owszem, sam też potrafię się czasem „pomądrzyć” kiedy mam coŚ do powiedzenia, ale w sprawach wybranych specjalnoŚci wolę opinie i analizy lepszych i bardziej syntetycznych analityków/specjalistów ode mnie. Co nie przeszkadza mi się z czymŚ zgadzać lub nie – na podstawie swoich, powiedzmy, uproszczonych analiz i jakiejŚ tam wiedzy oraz doŚwiadczenia. Stąd od POCZĄTKU (prezentacji publicznej) twierdziłem, że tym razem prezydent Wrocławia wciska nam Ściemę i kit pod każdym względem – a po wsparciu eksperckim jedynie mogłem się w owym twierdzeniu ugruntować. Wiem, mocne słowa – ale i mocne nam do tego podstawy - niestety, bo cel zacny i ważny. I właŚnie DLATEGO, że zacny i ważny, nie można wprowadzać zamętu i zwyczajnie okłamywać oraz mamić nadzieją zarówno mediów, ratusza, pasażerów jak i... ministra Nowaka (bo min. Massel takiego kitu wcisnąć sobie nie da).
Co mamy w OFICJALNEJ publicznej prezentacji prezydenta Wrocławia?
Cytuję z prezentacji (wybrane fragmenty – całoŚć znajduje się tutaj):
Wrocław - Warszawa szukanie korytarza
Wariant historyczny przez Łódź
• długoŚć trasy – 375 km
• czas przejazdu – 4 h 20 min.
Propozycja Ministra Transportu
• długoŚć trasy – 423 km
• czas przejazdu – 3 h 50 min
• modernizacja 135 km linii do V=160 km/h (koszt ok. 1,5 mld)
Propozycja nowego korytarza:
• długoŚć trasy – 338 km
• czas przejazdu – 2 h 30 min.
Niezbędne działania Etap I
a) elektryfikacja 44,5 km toru
pojedynczego oraz budowa 3 wiaduktów na odcinku OleŚnica - Kępno
a) budowa 49 km linii dwutorowej Wieruszów – Sieradz V=160km/h (nowy odcinek)
a) miejscowe naprawy istniejących linii umożliwiające przywrócenie
prędkoŚci konstrukcyjnych
Czas dojazdu pociągu klasy IC z jednym przystankiem w Łodzi – 3 godziny. Koszt 1 - 1,3 mld zł.
Niezbędne działania Etap II
Modernizacja do V= 160 km/h odcinków istniejących linii:
a) Wrocław – Wieruszów* o długoŚci 91 km
a) Sieradz – Łódź o długoŚci 63 km
a) Łódź Olechów - Gałkówek o długoŚci 10 km
* w tym ewentualna rozbudowa do parametru dwutorowego odcinka OleŚnica – Wieruszów o długoŚci 45 km
Czas dojazdu pociągu klasy IC z jednym przystankiem w Łodzi – 2,5 godziny. Koszt 1,4-1,5 mld zł.
Mój krótki komentarz
„Propozycja Ministra Transportu” jest sformułowana nieprawidłowo: kosztowo, czasowo, parametrycznie (jedynie kilometraż ogólnie się zgadza) i po prostu wprowadza w błąd. W istocie propozycja dotyczy rewitalizacji ok. 150 km (a nie 135 km) do V maks 100-120 km/h (a nie 160 km/h), czyli tzw. „protezy koniecpolskiej” na odcinkach Opole Główne – Fosowskie – Lubliniec - Częstochowa Stradom – Koniecpol - Żelisławice (CMK). Koszt takich prac szacowany na dziŚ to ok. 500 mln zł, a nie „ok. 1,5 mld zł”).
„Niezbędne działania – etap I i II” zostały sformułowane w odwrotnej tendencji: zaniżenie kosztów (przy zawyżonych parametrach) oraz zupełnie NIEREALNIE naciągnięte w dół czasy jazdy, nawet jeŚli traktować je jako surowe (bez rezerw), czego w praktyce nie powinno się stosować. To wiedziałem OD RAZU – bez szczegółowych obliczeń, albowiem jeŚli ktoŚ zna te trasy oraz ich geometrię jak również uwarunkowania na węzłach, to jest to oczywiste. Jednak, aby nie być gołosłownym, poprosiłem o skrótową analizę eksperta z firmy Egis - Poland, Grzegorza Piotrowskiego, zajmującego się ŚciŚle infrastrukturą, modernizacjami i rewitalizacjami linii kolejowych oraz analizami tego typu. Jak poinformował autor, szacunki kosztowe są opracowane na podstawie REALNYCH cen obecnych inwestycji w linie 160 lub 200 km/h (przypomnę że np. 58 km modernizacji E 30 do 160 km/h kosztuje 1,4 mld zł) i uwzględnia odcinki dwutorowe jak i jednotorowe. Jako baza były brane wszystkie ważne SW (Studia WykonalnoŚci) dla różnych modernizacji w Polsce, budowa/modernizacja odcinków KDP w Europie (200 km/h), a koszty dezagregowane na poszczególne branże - następnie z ustaleniem końcowej wartoŚci dla wariantowanych odcinków oraz koszt „total” dla każdego wariantu.
Przytaczam więc niżej tabelkę autorstwa Grzegorza Piotrowskiego – na ochłodę niektórych gorących głów od teorii rysowania kresek na mapkach i wynajdywania (zaniżania) czasów i kosztów... Warianty od „0” do „5” uwzględniają 1 minutowe postoje na stacjach: Wrocław Nadodrze, Łódź Chojny i Łódź Widzew, a w przypadku wariantu „6”: Wrocław Nadodrze, Łódź Fabryczna i Łódź Widzew. A GrzeŚkowi wielkie dzięki za społeczną robotę – szacun! Wnioski szczegółowe – porównawcze - zostawiam Czytelnikom.
Aby zapoznać się z tabelą, kliknij tutaj.
„Proteza koniecpolska” jako opcja bardziej realna
Wypada napisać kilka słów o „konkurencyjnej” i planowanej przez MT inwestycji w rewitalizację „protezy koniecpolskiej” i uzyskania zapowiedzianego DOCELOWEGO czasu jazdy rzędu 3,5 h (przyznaję, że założenie jest ambitne, ale JAK NAJBARDZIEJ realne!)
Warunkiem, aby osiągnąć ten czas – prócz zrobienia samej „protezy” i osiągnięcia na niej V handl. rzędu 90-100 km/h – jest dokończenie INNYCH prac, nie wchodzących w zakres tej inwestycji (a więc prowadzonych wedle odrębnych programów, innego finansowania i celów do osiągnięcia):
- Modernizacja Warszawa Zachodnia/Włochy – Grodzisk Mazowiecki (Skierniewice/Miedniewice) do 160 km/h z przelotem 160 km/h przez Grodzisk M. (roboty na starcie/ program „POIiŚ 2007-2013)
- Dokończenie modernizacji CMK na odcinku Grodzisk Mazowiecki – Włoszczowa Płn. do 200 km/h dla składów klasycznych (np. z Husarzem) i 220/230 km/h dla składów zespołowych/zespolonych (budżet państwa/program wieloletni do 2013 - do końca roku 2013 założono wykonać wszystko, prócz odcinka Idzikowice – Olszamowice bez obu stacji – roboty w toku, w roku 2014 reszta, ale na razie nie ma zatwierdzonego finansowania tego odcinka i stacji)
- Uzyskanie na odcinku Wrocław – Opole REALNEGO, czyli rozkładowego czasu jazdy 40 min (z rezerwą; surowy 38 min), co ma być uzyskane poprzez naprawę podmokłych nasypów szlaku Brzeg – Oława (zwolnienie stałe do 50 km/h; roboty POZA modernizacyjne/dodatkowe) i dokończenia „wylotu” z Wrocławia Głównego w kierunku Św. Katarzyny do parametrów pierwotnych 100/110 km/h (częŚciowo zrobione).
UWAGA! Moim zdaniem odcinek CMK Idzikowice – Olszamowice powinien być zmodernizowany NAJPÓĹšNIEJ w roku 2014 – INACZEJ EFEKT SKRÓCENIA czasu jazdy z Warszawy do Wrocławia rzędu 3,5 godziny nie zostanie osiągnięty. I nie chodzi o te kilka minut różnicy pomiędzy 160 a 200/230 km/h (choć oczywiŚcie też!), ale o to, że przy dalszych pracach na CMK w rj 2014/15 rozkłady jazdy byłyby czasowo odpowiednio powydłużane z racji jazdy po długim odcinku jednotoru przy zamknięciu toru drugiego.
Nie możemy „WIECZNIE” modernizować linii CMK – musimy tę modernizację JAK NAJSZYBCIEJ SKOĹCZYÄ!
Przykładowe czasy przejazdów (z wykorzystaniem różnego taboru) w relacji Warszawa - Wrocław przez Częstochowę Stradom, Lubliniec i Opole, zakładający 1 minutowe postoje na tych stacjach. Opracowanie – PLK
V max Czas przejazdu (handlowy)
160 (lok. EP09 3 h 40m
plus wagony)
200 (lok. Husarz/ 3 h 30 m
Elefant plus wagony)
230 (Pendolino) 3 h 25 m
Wrocław – Warszawa w ok. 2,5 godziny?
Tak, ale zupełnie innym sposobem. Niżej przytaczam mały fragment artykułu opublikowanego na łamach drukowanego „Rynku Kolejowego” ponad rok temu, w którym rozpatrywane były analizy czasów jazdy w relacji Wrocław – Warszawa w opcjach przez Poznań, Łódź, Opole/Częstochowę oraz Katowice wraz możliwoŚcią osiągnięcia zakładanych rezultatów w ramach konkretnych ram czasowych.
„Proponujemy przedyskutowanie oraz rozważenie wybudowania w pierwszym etapie linii „Y” odcinka Wrocław – Nowe Skalmierzyce lub Wrocław - Błaszki (na linii 14; odcinek Kalisz – Łódź Kaliska). Dlaczego? Bowiem - wraz z innymi odcinkami – budowa zaledwie 125 km kawałka nowej linii KDP o parametrach 300-350 km/h dałaby bardzo duże skrócenie czasu jazdy w relacji Warszawa – Wrocław - Warszawa. Na tyle duże, że nierozważenie takiego wariantu byłoby nie tylko zaniechaniem, ale dalszym totalnym lekceważeniem i niezauważeniem potrzeb pasażerów na tej relacji.
Stacja Błaszki leży pomiędzy Kaliszem a Sieradzem w odległoŚci 80 km od dworca Łódź Kaliska, licząc kilometraż torami. Wedle wstępnych koncepcji w pobliżu Błaszek (od strony Skalmierza – nie mylić ze Skalmierzycami) linia KDP przetnie linię sieradzko-kaliską z południowego zachodu w kierunku północno wschodnim. Być może powstanie tam łącznica, nawet jeŚli miałaby być tymczasowa i jednotorowa. Przy czym ominięcie zapętlonego i niekorzystnego geometrycznie obszaru kaliskiego ma tu kluczowe znaczenie – bo gdyby włączyć odcinek KDP tylko w rejonie Nowych Skalmierzyc, to pociąg musiałby pokonać właŚnie niekorzystny obszar kaliski, co znacznie wydłużyłoby czas jazdy. OczywiŚcie stacja w okolicach N. Skalmierzyc powstanie – to pewne, ale my rozważamy maksymalne skrócenie czasu jazdy w relacji Wrocław – Warszawa przy jak najmniejszym nakładzie prac w zakresie I odcinka KDP.
Przypatrzymy się zatem tej propozycji i zastanówmy nad korzyŚciami oraz uzyskanymi rewelacyjnymi czasami, jakie zakłada owa koncepcja:
- odcinek Wrocław – Wrocław Brochów 100/120 km/h, odcinek Wrocław Brochów – Czernica Wrocławska (nowo wybudowany bezkolizyjny wyplot z E 30 w kierunku Czernicy Wrocławskiej – jazda zmodernizowanym fragmentem linii CE - 30; V = 140/160 km/h), odcinek Czernica Wrocławska – Błaszki – nowy odcinek KDP o V = 300 km/h. Razem odcinek Wrocław Główny – Błaszki to 142 km, co daje czas jazdy 35 min przy V=350 km/h, 36 minut przy 300 km/h i 40 minut przy 250 km/h (Pendolino!). Przyjmijmy do obliczeń czas ostatni.
- Błaszki – Łódź Kaliska po rewitalizacji/modernizacji do 140/160 km (linia jest w rezerwie POIiŚ 2007-2013) - 80 km, czas jazdy ok. 45 minut/przy rewitalizacji do 120 km/h ok. 50 minut.
- Łódź Kaliska – Łódź Fabryczna, jazda tunelem – uwaga – Średnicowym, a więc 100 km/h – 5 km i 3-4 minuty,
- Łódź Fabryczna – Warszawa Centralna (po starej zmodernizowanej trasie 140/160 km/h/ Pendolino - 160 km/h – 133 km w 65 minut dla „klasyki” (przy czym czas surowy dla jazdy z aktywnym wychylnym pudłem to nawet... 59 minut!!!)
Liczymy czasy „ulgowe”, aczkolwiek na razie bez rezerw rozkładowych: 40 min.+ 50 min. + 5 min. (w tym postój w Łodzi Fabrycznej) + 65 minut (bez wychylnego pudła) = 160 minut, czyli jedyne 2 h 40 min! Liczymy czasy w wersji „full”: 35 min. + 45 min. + 5 min + 60 min. = 145 minut, czyli tylko 2 h 25 min!!! Dodajemy stosowne rezerwy 10 minutowe i otrzymujemy dwie wersje: 2 h 50 min oraz 2 h 35 min! Nawet jeŚli nie „wypaliłoby” na jakimŚ etapie wąskie gardło, to uzyskanie czasu jazdy 3 h jest jak najbardziej realne. Przypomnijmy: przy budowie jedynie ok. 120 km odcinka KDP.”
Tyle fragment artykułu. Na dzień dzisiejszy należy KONIECZNIE dodać, że budowa owego ok. 120-125 km odcinka KDP byłaby NA PEWNO tańsza niż wariant „6” zawarty w naszej tabeli poglądowej – przy podobnym (lub nawet lepszym) rezultacie czasowym. Tym samym żadną „protezą” (na co sama nazwa wskazuje) nie uciekniemy od rezultatu docelowego dla tej relacji - czyli zejŚcia PONIŻEJ DWÓCH godzin. Taki bowiem czas można uzyskać TYLKO budując nową linie szybkiej kolei w standardzie XXI wieku.
Zapisz się do newslettera:
