W Polsce nie ma atmosfery dla SUW-2000

Janusz Mincewicz: W 2003 r. otrzymał pan nagrodę prezydenta Aleksandra Kwaśniewskiego za nowoczesny system SUW-2000, uznany za najlepszy wynalazek, dzięki któremu można pokonywać różnice szerokości torów bez wymiany wózków w wagonach lub konieczności przeładunku. Jak po 10 latach ocenia pan wdrażanie systemu?

Dr hab. inz. Ryszard Maria Suwalski: Niestety nie ma decyzji o kontynuacji produkcji, a przewozy towarowe i osobowe, realizowane pojedynczymi wagonami wyposażonymi w system samoczynnej zmiany rozstawu kół nie pozwalają na udowodnienie niekwestionowanej ekonomiczności rozwiązania. Wyprodukowanie większej liczby wagonów wiąże sie z nakładami finansowymi, a jest to bariera prawie nie do pokonania. System jest szczególnie przydatny w przewozach ładunków niebezpiecznych, łatwo uszkadzających sie przy przeładunku i zanieczyszczających środowisko naturalne. Przelanie jednej tony paliwa, z cysterny stojącej na torze 1435 mm do cysterny stojącej na torze 1520 mm, kosztuje ok. 10 dolarów. Cysterna mieściła ok. 50 t paliwa, czyli przelanie paliwa z jednej cysterny do drugiej kosztuje 500 dolarów. Proszę to pomnożyć przez liczbę cystern w pociągu-wahadle, następnie przez liczbę pociągów w ciągu doby. A gdzie miliony ton chemii, której nie przewozi sie pociągami ze względu na konieczność przeładunku? A SUW-em można, bo nie ma potrzeby przeładowywania. Rozumiem stanowisko lobby przeładunkowego, które w przypadku zastosowania systemu SUW-2000 straciłoby określone pieniądze.

Można odnieść wrażenie, ze SUW przegrywa z podobnymi systemami. Szczególnie dużym powodzeniem cieszy sie hiszpańskie Talgo, którym zainteresowały sie koleje niemieckie i rosyjskie. Dlaczego nie polskim SUW-em?

- A z kim zainteresowani mają prowadzić rozmowy na ten temat SUW-u, skoro w kraju nie ma odpowiedniej atmosfery dla szerokiego wdrażania polskiego systemu. Przecież mogliśmy wykorzystać sytuację związaną z koniecznością przewozu na Ukrainę pasażerów w czasie trwania Euro 2012. Uważam, że była wtedy okazja, by znaleźć środki na zakup nowego taboru zdolnego do bezkolizyjnego pokonywania różnicy szerokości torów. Może nie było chęci do takiego rozwiązania. A propos „wrażenia” – uważam, że nie jest etyczne krytykowanie cudzych rozwiązań bez obecności ich autorów, ale skoro zadał pan takie pytanie, to sie do niego ustosunkuje. Świętym obowiązkiem konstruktora przed rozpoczęciem procesu projektowania jest wykonanie szerokiej analizy stanu techniki światowej w przedmiotowym temacie. W związku z tym znane mi są wszystkie występujące, wdrożone i niewdrożone do eksploatacji rozwiązania, w tym również Talgo. Proponując system SUW-2000 miałem w stosunku do Talgo (jako rozwiązania wcześniejszego) ułatwione zadanie, bo mogłem uniknąć nietrafionych jak na wschodnie warunki rozwiązań konstrukcyjnych. A dlaczego nie zainteresowały sie polskim systemem koleje niemieckie i rosyjskie? Pytanie wybiega poza sferę techniczną i trudno mi sie do niego ustosunkować.

A może nie chodzi tylko o pieniądze, a raczej o technologie?

Może od końca. Jeżeli chodzi o technologie, pokonuje ona w prosty sposób surowe warunki pracy systemu w warunkach niskich i bardzo niskich temperatur (-60°C), bez potrzeby dodatkowych urządzeń, specjalnej ochrony czy środków zabezpieczających. Ponadto nie wymaga przystosowywania nadwozi i układów biegowych wagonów kolejowych, a torowe stanowisko przestawcze o dług. 26 m można wykonać poza terenem użytkowania i po przewiezieniu na miejsce wmontować w istniejący układ torowy. A wiec moim zdaniem nie chodzi o technologie. Jeżeli chodzi o pieniądze, najbardziej drażliwy z wszystkich możliwych tematów, uważam, ze ich brak miał i ma decydujący wpływ na „być albo nie być” systemu SUW-2000. Jest to temat rzeka, na który powinni sie wypowiedzieć ekonomiści.

Czy SUW-2000 jest dobrze promowany? Może nie potrafimy należycie zadbać o polski wynalazek i go właściwie wypromować. A może przeszkadza w tym zwykła ludzka zazdrość?

Sadzę, że promowanie systemu pozostawia dużo do życzenia. Czasem odnoszę wrażenie, że system od samego początku swego zaistnienia stał na straconej pozycji, ale mimo tego bronił sie sam. Konieczność rozwiązywania poważnych problemów technicznych z zakresu wytrzymałości zmęczeniowej, inżynierii materiałowej, technologii wykonania czy eksploatacyjnych wymagało zaangażowania najwyższej klasy specjalistów i taki zespół udało sie stworzyć. Dzięki pracy tego zespołu można było pokonać trudności i przedstawić dojrzałe rozwiązanie techniczne, zdolne sprostać postawionym zadaniom. W procesie dochodzenia do sprawnego rozwiązania, skądinąd bardzo trudnego zadania, zdarzały sie również potknięcia, które u szerokiego grona przeciwników wywoływały nieukrywane, typowe dla rodaków, reakcje zadowolenia przekazywane nie rzadko konkurencji strzegącej pilnie swoich rozwiązań. Czy to sprawa zazdrości? Nie wiem. Wiem za to na pewno, że ze względu na łatwość dostępu do wyników opracowań nie potrafiono albo nie chciano uszczelnić informacji technicznych o wynikach naszych prac, z czego skwapliwie czerpał wiedze wywiad techniczny.

SUW produkowały Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego Poznań, które upadły. Jak to wpłynęło na wdrażanie systemu w Polsce?

Wyjątkowo negatywnie. Poza tym oferowana przez Zakład cena zestawu kołowego zadziałała w podobny sposób. W chwili obecnej istnieje na terenie Poznania producent, który mógłby, korzystając z pomocy wybranych pracowników ZNTK Poznań, podjąć sie produkcji zestawu kołowego. Producent ten, znający system SUW-2000, dysponujący nowoczesnym parkiem maszynowym, odpowiednią powierzchnią produkcyjną i wykwalifikowanym personelem,
z łatwością podołałby temu przedsięwzięciu. Jedyna przeszkoda w takiej realizacji, oprócz powszechnego, ogólnokrajowego braku środków finansowych na realizację, są sprawy formalno-prawne (prawa własności).

Więcej w najnowszym magazynie "Rynek Kolejowy. Zapraszamy do prenumeraty i do Salonów Empik.