Podjęcie tematu dotyczącego utrzymania infrastruktury kolejowej – zachowując stosowne proporcje – można porównać do misji uzdrawiania dworców przez prezesa Jacka Prześlugę lub misji uzdrawiania kolei przez ministra Andrzeja Massela. Wszystkie bardzo trudne. I wcale nie jest to żart. Niby wszyscy wiemy, co oznacza utrzymanie, ale jedynie w teorii.
W praktyce – biorąc pod uwagę nasze uwarunkowania i zaniedbania – prawie nie sposób oddzielić utrzymania od rewitalizowania i modernizowania, bo na naszej kolei wszystko miesza się ze wszystkim. Aby więc określić nasz temat, musimy na początek rozszyfrować, co w istocie znaczy termin „utrzymanie infrastruktury”.
Czy podniesienie prędkości z 70 km/h do... 160 km/h na zmodernizowanej międzynarodowej magistrali E 20 (odcinek Łowicz – Kutno) jest utrzymaniem, rewitalizacją czy modernizacją? Czy podnoszenie prędkości z 20-30 km/h do 80-100-120 km/h na linii pierwszorzędnej 274 Wrocław – Jelenia Góra jest utrzymaniem, rewitalizacją czy modernizacją? Oto jest pytanie. Spróbujmy odpowiedzieć: prawdopodobnie jest wszystkim w jednym! Jak więc oddzielić temat utrzymania od rewitalizacji czy modernizacji? Nie da się? Może jednak się da, a czy to kwestia jedynie teoretyczna, czy też praktyczna, okaże się w tej i następnej (drugiej) części artykułu.
Widzenie ogólne
Jedną z uproszczonych formułek określających „utrzymanie” jest zapewnienie stanu konstrukcyjnych parametrów wszystkich linii kolejowych – w naszych warunkach jest to utopia. Szacuje się, że na przywrócenie pierwotnych parametrów eksploatacyjnych infrastruktury kolejowej w Polsce należałoby wydać łącznie ok. 47 mld zł. Dla porównania: od 1998 r. na całość infrastruktury transportowej w naszym kraju przeznaczono 125,5 mld zł. Z tego aż 86 proc. wspomnianych nakładów na całość infrastruktury pochłonęły wszelakie drogi – kolei zostało tylko marne 14 proc. Aby od razu doprowadzić do stanu określanego jako „dobry” same tylko jednopoziomowe przejazdy kolejowe, PLK potrzebowałyby prawie 386,2 mln zł. Albo obiekty inżynieryjne – na sieci jest ich 25,5 tys. Z tej liczby w przypadku ok. 2 tys. należałoby podjąć pilne roboty utrzymaniowo-naprawcze lub inwestycyjne. Odtworzenie ich pierwotnych parametrów eksploatacyjnych to koszt nieco ponad 1,9 mld zł.
Polska sieć kolejowa, obejmująca ok. 19,3 tys. km linii, to 27,9 tys. km eksploatowanych torów szlakowych i głównych zasadniczych, 9,3 tys. km torów stacyjnych, a także 43,7 tys. rozjazdów i 16,4 tys. przejazdów kolejowych. Tymczasem zaległości naprawcze to 11,8 tys. km torów oraz 17,3 tys. rozjazdów do wymiany. Roczne potrzeby, jeśli chodzi o środki finansowe, jakie należałoby wydać na utrzymanie nawierzchni kolejowej na sieci PLK, szacowane są na 7 mld zł. Tymczasem rocznie przeznacza się na to jedynie kilka procent wspomnianego zapotrzebowania. Dane podawane przez PLK, ukazujące efekty wieloletnich zaniedbań i brak niezbędnych nakładów na infrastrukturę kolejową w Polsce, są zatrważające.
Niezależnie od tego można postawić pytanie o efektywność wykorzystania nawet tych środków, które były i są dostępne, ponieważ koszty np. modernizacji linii do 160 km/h w porównaniu z uzyskanymi efektami skrócenia czasów jazdy są zazwyczaj marne, albo nie ma ich w ogóle (przynajmniej jak dotychczas, czego przykładem są linie E20 i E30). Jeszcze innym pytaniem jest kwestia pod tytułem: jaki roczny „przerób” kwotowy ta machina utrzymaniowo-modernizacyjna jest w stanie osiągnąć? Bo – jak na razie – nie możemy przeskoczyć „magicznej” granicy ok. 3 mld zł rocznie, ale może w latach 2011 i 2012 ta sztuka wreszcie się uda. Tak czy inaczej, są to dość śmieszne kwoty i przeroby w stosunku do zaległości i naglących potrzeb. Być może jednym ze sposobów zwiększenia „przerobu” jest rozpoczęcie budowy nowych linii kolejowych w parametrach KDP.
Ze wspomnianych niemal 7 mld zł, które powinny być wydatkowane na utrzymanie nawierzchni kolejowej rocznie, zlikwidowanie zaległości w wymianach torów i rozjazdów pochłonęłyby nieco ponad 3,4 mld zł. Kolejne prawie 1,2 mld zł to wymiana tych elementów wynikająca z cyklu ich „życia”, 1,9 mld zł to utrzymanie nawierzchni, 250 mln zł – likwidacja szyn utwardzanych cieplnie, a ok. 100 mln zł – sama diagnostyka nawierzchni. Ze względu na sposób finansowania utrzymania infrastruktury (pieniądze pochodzą niemal w całości od przewoźników płacących za dostęp do torów), uzyskanie takich funduszy jest niemożliwe.
Więcej w miesięczniku Rynek Kolejowy nr 6/2011. Zapraszamy do prenumeraty lub salonów Empik
Zapisz się do newslettera:
