NUMER 01-02/2019
NUMER 01-02/2019
JUŻ W SPRZEDAŻY
Temat numeru:
Konkurencja na kolei
szukaj
Śledź nas:

UTK: Umowy krótkookresowe blokują rozwój przewoźników

| lk, Rynek Kolejowy 26.08.2016 55

UTK: Umowy krótkookresowe blokują rozwój przewoźników
fot. Crusier CC BY-SA 3.0
Na polskim rynku rozwijają się warunki do konkurowania między przewoźnikami kolejowymi. Niekorzystny wpływ na możliwości rozwoju rynku ma zawieranie przez wiele regionów krótkich, najczęściej jednorocznych umów, które praktycznie uniemożliwiają przewoźnikom zakup nowego taboru i inne inwestycje – uważa UTK.
Urząd Transportu Kolejowego przygotował analizę warunków konkurencji na rynku przewozów kolejowych o charakterze usługi publicznej. W Polsce funkcjonują obecnie dwa modele kolejowych przewozów pasażerskich. Pierwszy to usługi komercyjne, które finansowane są w całości ze sprzedaży biletów i które organizowane są na zasadzie wolnego dostępu do infrastruktury. Przykładem są pociągi ekspresowe PKP Intercity czy połączenia międzywojewódzkie Kolei Mazowieckich. Drugi model to przewozy objęte usługą publiczną które są objęte dotacjami ze strony samorządów i Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa.

Organizator kształtuje rynek

O ile w przypadku przewozów komercyjnych można teoretycznie mówić o wolnej konkurencji, o tyle w przypadku przewozów dotowanych ogromną rolę odgrywają organizatorzy transportu, którzy zawierając umowy o świadczenie usług publicznych, mogą decydować o modelu obsługi komunikacyjnej na swoim obszarze. Jedną z najistotniejszych ich kompetencji wpływających na rozwój konkurencji na rynku jest możliwość określenia trybu wyboru operatora.

- Właściwe organy posiadają pełną swobodę odnośnie decyzji, czy zamówienie będzie udzielone w wyniku przetargu, czy operator zostanie wybrany w sposób bezpośredni. Rozwiązanie takie w praktyce może prowadzić do powierzania wszystkich zamówień wyłącznie podmiotowi wewnętrznemu, co znacząco ogranicza możliwość konkurowania o dany rynek, umożliwia jednak skuteczną ingerencję organizatora w poprawę jakości świadczonych usług – stwierdzono w opracowaniu UTK.

Istotnymi narzędziami kształtującymi rozwój konkurencji na rynku transportu kolejowego jest również wybór okresu, na jaki ma być zawarta umowa oraz określenie przedmiotu zamówienia. Zdaniem UTK mniejsza liczba umów oraz wydłużony czas, na jaki są one zawierane ograniczają rozwój konkurencji, bowiem utrudniają wejście na rynek przewozów innym przedsiębiorstwom. Nadmierne rozdrobnienie zamówień może z kolei utrudniać zagwarantowanie stabilnej oferty przewozowej, co jest niekorzystne dla pasażerów. Rozwiązanie takie potencjalnie stwarza jednak możliwość konkurowania o rynek przez liczne podmioty.

W Polsce usługę publiczną w zakresie kolejowych przewozów pasażerskich świadczy obecnie dwunastu przewoźników. Większość z nich to spółki założone przez samorządy wojewódzkie. Z kolei status organizatorów publicznego kolejowego transportu zbiorowego ma obecnie 18 podmiotów – samorządy wojewódzkie, Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa oraz miasto Warszawa. Organizacja takich przewozów może być zlecana podmiotowi wewnętrznemu, czyli spółce będącej własnością organizatora lub na podstawie przetargu na świadczenie usługi publicznej.

Duża swoboda organizatorów

Przepisy pozostawiają organizatorowi pełną dowolność w kwestii podziału zadań przewozowych. Jest to widoczne w umowach zawieranych przez samorządy wojewódzkie. Część regionów podzieliła przewozy objęte usługą publiczną na dwa lub więcej zadań i zleca je różnym podmiotom. Na przykład województwo śląskie zleca przewozy wewnątrz regionu Kolejom Śląskim, a przewozy na liniach „stykowych” spółce Przewozy Regionalne. Województwo kujawsko – pomorskie zorganizowało przetarg na obsługę linii niezelektryfikowanych (wygrany przez Arrivę RP) natomiast obsługę linii zelektryfikowanych zleciło PR.

Decyzja samorządu o sposobie podzielenia zadań ma zasadniczy wpływ na funkcjonowanie konkurencji na rynku. - O ile podział wykonywanych przewozów na liczne zadania może być korzystny ze względu na tworzenie warunków, w których przewoźnicy mogą konkurować o dany rynek, co może przyczynić się do poprawy jakości i obniżenia kosztów realizacji usług, to podejście takie wymaga zwiększonych nakładów ze względu na konieczność prowadzenia kilku procedur mających na celu udzielenie zamówienia. Ujęcie wszystkich realizowanych przewozów w ramach jednego zadania daje z kolei większe możliwości prowadzenia przez organizatora określonej polityki rozwojowej oraz koordynacji oferty. Może mieć jednak niekorzystne skutki w postaci ograniczenia konkurencji ze względu na utrudnione wejście na rynek nowych przewoźników. Określenie zakresu usług realizowanych w ramach jednej umowy powinno zatem uwzględniać powyższe zagadnienia, a także specyfikę rynku poszczególnych organizatorów – zaznaczono w analizie UTK.

Dominują umowy z Przewozami Regionalnymi

W rozkładzie jazdy 2015/2016 ponad połowa organizatorów publicznego transportu zbiorowego przekazała świadczenie usług wyłącznie jednemu przewoźnikowi. Nie licząc PKP Intercity i Szybkiej Kolei Miejskiej w Warszawie, w sytuacjach takich wybierane były Przewozy Regionalne. W większości pozostałych przypadków przewozy dzielone były pomiędzy Przewozy Regionalne, a przewoźnika samorządowego z danego województwa.

- Taka struktura przewozów o charakterze użyteczności publicznej może być skutkiem niewielkiej liczby organizowanych przetargów oraz ograniczonej liczby podmiotów, które brały w nich udział. Przegląd przeprowadzonych w niektórych województwach przetargów pozwala stwierdzić, że o ile przed terminem składania ofert pojawiało się zainteresowanie różnych przewoźników, o tyle zdarzało się, że ostatecznie nie składali oni ofert. Część postępowań była także unieważniana, ponieważ oferty wykonania przedmiotu zamówienia przekraczały kwoty zaplanowane przez organizatora na ich realizację – wyjaśnia analiza.

Nietypowe rozwiązania na liniach stykowych

Realizacja przewozów przez spółki samorządowe z innego województwa dotyczy, jak zauważa UTK zwykle połączeń stykowych, dla których określa się stosunkowo niewielką pracę eksploatacyjną. Zazwyczaj zleca się ją przewoźnikowi samorządowemu w trybie bezpośredniego zawarcia umowy. Z taką sytuacją zmierzyło się np. województwo lubuskie, w którym organizator publicznego transportu zbiorowego nie posiada podmiotu wewnętrznego do świadczenia usług o charakterze użyteczności publicznej, a istotne dla mieszkańców linie komunikacyjne przebiegają przez inne województwa. W planie transportowym tego województwa wskazano, że w celu zachowania ciągłości przewozów na liniach stykowych, dobre praktyki nabyte we współpracy z sąsiednimi województwami, uzasadniają kontynuację wykonywania przewozów przez przedmiot wewnętrzny innego organizatora publicznego transportu zbiorowego.

Z przeprowadzonej analizy wynika także, że nawet jeśli organizator publicznego transportu wybierał jednego operatora, najczęściej zawierał z nim więcej niż jedną umowę o świadczenie usług publicznych, dzieląc obsługę przewozów na zadania. Najczęściej organizatorzy decydowali się na dwie umowy o świadczenie usług publicznych, z tym że np. w województwie lubelskim i mazowieckim jedną z nich była umowa ramowa.

Największą liczbą umów obowiązujących w jednym województwie jest siedem, co również wynika z funkcjonowania równolegle umów ramowych i rocznych, w tym przypadku dodatkowo w podziale na zadania. Z wykonanej analizy umów zawartych przez wszystkich organizatorów publicznego transportu zbiorowego w transporcie kolejowym na rozkład jazdy 2015/2016 wynika, że najbardziej popularną formą kontraktowania usług jest zawieranie umów rocznych. Szerokie zastosowanie ma również zawieranie umów pięcioletnich. Rozwiązanie takie wynika jednak w dużej mierze z prowadzonej restrukturyzacji spółki Przewozy Regionalne i potrzebie zapewnienia spółce wieloletniego finansowania. Należy również zauważyć, że umowy zawierane na maksymalny okres dopuszczony ustawą o publicznym transporcie zbiorowym (15 lat w transporcie kolejowym) lub zbliżony do tego okresu zawierane są sporadycznie, przez nielicznych organizatorów.

Niekorzystne umowy krótkookresowe

Dominacja umów krótkookresowych może stanowić zagrożenie dla rozwoju rynku kolejowego, gdyż kontrakty takie utrudniają stabilny rozwój przewoźników świadczących usługi. - Brak gwarancji wykonywania przewozów na okres najbliższych kilku lub kilkunastu lat może być istotną barierą utrudniającą podejmowanie takich działań jak zakup czy modernizacja taboru, utrzymywania określonego zaplecza technicznego oraz długofalowe inwestowanie w zasoby ludzkie. To, że organizatorzy publicznego transportu zbiorowego najczęściej stosują krótkoterminowe umowy może stanowić również zagrożenie dla poprawy jakości świadczonych usług – ostrzega UTK.

Ustawodawca określając możliwość zawarcia 15-letniej umowy o świadczenie usług w transporcie kolejowym, tym samym wyróżnił ją na tle np. umów w transporcie drogowym, które mogą być zawierane maksymalnie na okres 10 lat. Jeżeli podmiot świadczący usługi publiczne dokonuje inwestycji w infrastrukturę lub tabor kolejowy i pojazdy – które to oba rodzaje inwestycji są wyjątkowe, gdyż wiążą się ze znacznymi kwotami – i jeżeli umowa jest zawarta w wyniku procedury przetargowej zapewniającej uczciwą konkurencję, powinna istnieć możliwość przedłużenia umowy o jeszcze dłuższy okres. Zatem dopuszczenie przedłużenia obowiązywania umów w szczególnych przypadkach nawet o połowę pierwotnego okresu, pozwala stwierdzić, że długoterminowe umowy o świadczenie usług publicznych mają służyć rozwojowi konkurencyjnych przewozów o charakterze użyteczności publicznej.

– Wobec tego wydaje się, że umowy krótkoterminowe, w tym roczne, które dominują wśród organizatorów publicznego transportu zbiorowego w transporcie kolejowym, powinny być zastępowane umowami o dłuższej perspektywie, gwarantującymi jednocześnie poprawę jakości świadczonych usług – uważa UTK.
Wiesz na ten temat więcej?
.

Podziel się tym z innymi:

Więcej z regionu:

Polska (42654)
 
POLECANE WIADOMOŚCI
WYŚWIETL WIĘCEJ WIADOMOŚCI

 

Biznes
PARTNERZY DZIAŁU


Wiecej z regionu:

Polska (42654)

Podziel się ze znajomymi:
KATALOG KOLEJOWY
BĄDŹ NA BIEŻĄCO:
Śledź nasze wiadomości:
Zapisz się do newslettera:
Podanie adresu e-mail oraz wciśnięcie ‘OK’ jest równoznaczne z wyrażeniem zgody na:
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa na podany adres e-mail newsletterów zawierających informacje branżowe, marketingowe oraz handlowe.
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa (dalej: TOR), na podany adres e-mail informacji handlowych pochodzących od innych niż TOR podmiotów.
Podanie adresu email oraz wyrażenie zgody jest całkowicie dobrowolne. Podającemu przysługuje prawo do wglądu w swoje dane osobowe przetwarzane przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa oraz ich poprawiania.
RYNEK KOLEJOWY 01-02/2019
NUMER 01-02/2019
W najnowszym numerze miesięcznika podsumowujemy 2018 rok na kolei i jak zawsze – stawiamy pytania o przyszłość. Wspólnie z RBF piszemy o konkurencji kolei, a także o potrzebie waloryzacji kontraktów na budowach. Rozmawiamy m. in. z J. Malinowskim, prezesem ŁKA i K. Magierowskim, prezesem KZŁ. Zapraszamy do lektury!

 

Śledź nasze wiadomości:

Zapisz się do newslettera:
Podanie adresu e-mail oraz wciśnięcie ‘OK’ jest równoznaczne z wyrażeniem zgody na:
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa na podany adres e-mail newsletterów zawierających informacje branżowe, marketingowe oraz handlowe.
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa (dalej: TOR), na podany adres e-mail informacji handlowych pochodzących od innych niż TOR podmiotów.
Podanie adresu email oraz wyrażenie zgody jest całkowicie dobrowolne. Podającemu przysługuje prawo do wglądu w swoje dane osobowe przetwarzane przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa oraz ich poprawiania.
współpraca

 Rynek Lotniczy Transport Publiczny Rynek Infrastruktury IAB Polska ZDG TOR
© ZDG TOR Sp. z o.o. | BM5