UTK: Przepustowość największym wyzwaniem dla polskiej kolei

Urząd przeanalizował przepustowość wybranych odcinków i stacji kolejowych. Z przygotowanej przez UTK analizy wynika, że w wielu miejscach na polskiej sieci kolejowej występują problemy z przepustowością, których nie rozwiązały modernizacje prowadzone niedawno. Na wielu odcinkach przepustowość wręcz spadła, gdyż zlikwidowano wiele miejsc, gdzie pociągi mogą się wymijać lub zamieniano stacje na przystanki.

Pasażerowie zaskoczyli kolejarzy

W niektórych przypadkach problem z przepustowością pojawił się po modernizacji. Tak jest np. na linii E65, gdzie skrócenie czasu przejazdu spowodowało wzrost zainteresowania pasażerów połączeniami na tej linii i w efekcie wzrost liczby pociągów, co spowodowało „zakorkowanie” linii. Przygotowując tę inwestycję nie przewidziano dużego wzrostu ruchu i nie zadbano o poprawę przepustowości. Podobna sytuacja wystąpiła na innych odcinkach.

– Doświadczenia z perspektywy finansowej na lata 2007-2013 wskazują, że w planach inwestycyjnych oprócz podwyższania dopuszczalnej prędkości jazdy należy także brać pod uwagę istotny cel, jakim jest zwiększanie zdolności przepustowej. Sytuacja na linii E65 między Warszawą i Gdynią pokazuje, że zmodernizowana infrastruktura jest w stanie wygenerować popyt na usługi kolejowe, który będzie skutkował zwiększaniem zapotrzebowania na przepustowość ze strony przewoźników – stwierdza raport UTK.

Z raportu wynika, że w polskiej sieci kolejowej występują trzy zasadnicze przyczyny obniżonej przepustowości. Po pierwsze poprawa stanu infrastruktury na zmodernizowanych liniach wytworzyła zapotrzebowanie na zintensyfikowanie przewozów. Po drugie wiele linii i odcinków charakteryzuje się niską przepustowością z powodu ograniczenia dopuszczalnej prędkości, po trzecie na niektórych odcinkach nie ma możliwości prowadzenia ruchu w dwóch kierunkach.

Nie ma gdzie przepuszczać ekspresów

Problem ograniczonej przepustowości wiąże się najczęściej z niedostatecznie wydajnym układem torowym. Oprócz układu torowego, dodatkowym czynnikiem ograniczającym możliwości przepustowe linii kolejowych jest ich wykorzystywanie przez różne typy pociągów, które charakteryzują się dużym zróżnicowaniem osiąganych prędkości, a także różną liczbą zatrzymań. W przypadku linii zmodernizowanych, problem ograniczonej przepustowości wynika z efektu popytowego, jaki tworzy linia oddana do użytku po modernizacji. Przewoźnicy są w stanie zaoferować atrakcyjne czasy jazdy, co zwiększa zapotrzebowanie na przewozy, a co za tym idzie na przepustowość, szczególnie w szczytach przewozowych. Po zmodernizowanych magistralach poruszają się pociągi pospieszne i ekspresowe, co powoduje konieczność wyprzedzania pociągów regionalnych i aglomeracyjnych.

– Problemy opisywane w analizie UTK kumulują się przede wszystkim w obrębie aglomeracji oraz trasach wylotowych, bezpośrednio do aglomeracji przylegających. To kluczowa kwestia. Wskazywana w dokumencie UTK magistrala E65 „korkuje się” mniej więcej na odcinku pomiędzy Warszawą i Ciechanowem oraz, na północy, od Malborka do Gdyni. Stąd, też ZDG TOR od dawna stoi na stanowisku, że jednymi z kluczowych inwestycji dla poprawy przepustowości całej sieci PKP PLK powinny być nowe odcinki torów szlakowych w obszarze aglomeracji, które pozwolą przynajmniej częściowo odseparowywać ruch aglomeracyjny od dalekobieżnego – komentuje Paweł Rydzyński, dyrektor ds. projektów transportowych ZDG TOR.

Problem ten będzie się nasilał, gdyż czeka nas dalszy nieuchronny rozrost aglomeracji, co będzie wynikać choćby z faktu wyczerpujących się terenów pod nowe budownictwo w miejscowościach bezpośrednio przylegających do dużych miast. A to oznacza, że przewozy kolejowe określane dotąd mianem „regionalnych” w coraz większym stopniu będą zyskiwać charakter przewozów aglomeracyjnych.

– Oczekiwania pasażerów w tym segmencie przewozów (krótki czas przejazdu, wysoka częstotliwość) są zazwyczaj bardzo duże. Jeśli w ślad za zwiększaniem popytu nie pójdzie zwiększanie podaży, czyli budowa nowych odcinków torów szlakowych, to albo może zwiększać się grono pasażerów niezadowolonych z kolei aglomeracyjnych (co z kolei prostą drogą może prowadzić do „przepraszania się” z prywatnymi samochodami), albo może dojść do sytuacji odwrotnej: pasażerowie pociągów dalekobieżnych nie będą odczuwać skracania czasu jazdy w wyniku modernizacji odcinków magistralnych, gdyż będzie to „niwelowane” przez zakorkowane odcinki aglomeracyjne – uważa Paweł Rydzyński.

Niewydajne SRK

Jak stwierdza UTK, w przypadku linii, na których tory zostały w ostatnich latach zrewitalizowane, pilną potrzebą wydaje się unowocześnienie urządzeń sterowania ruchem kolejowym. Powyższe problemy występują przede wszystkim na obszarach funkcjonalnych aglomeracji, gdzie należy spodziewać się rozwoju przewozów podmiejskich z jednej strony i międzyaglomeracyjnych z drugiej strony.

– W Strategii Rozwoju Transportu do 2020 r. (z perspektywą do 2030 r.) zapisano takie cele, jak stworzenie spójnej sieci transportowej oraz poprawa zarządzania systemem transportowym. Nie da się tych celów osiągnąć bez zwiększenia przepustowości linii kolejowych. W Strategii Rozwoju Transportu przewiduje się inwestycje infrastrukturalne na obszarach ciążenia metropolii w celu zwiększenia przepustowości linii coraz intensywniej wykorzystywanych w ruchu pasażerskim. Jednocześnie w Strategii podkreślono, że konieczne jest także utrzymywanie wydajnej infrastruktury, która zapewni wystarczającą przepustowość dla przewozów towarowych. Podsumowując, infrastruktura kolejowa powinna zapewnić właściwą płynność ruchu pociągów, co jest warunkiem dla stworzenia konkurencyjnej oferty wobec transportu drogowego, zarówno w segmencie przewozów towarowych, jak i pasażerskich – stwierdza raport UTK.

Niska prędkość blokuje pociągi

Nagły wzrost przewozów na zmodernizowanych liniach to nie jedyna przyczyna zatorów na sieci kolejowej. Na liniach charakteryzujących się złym stanem infrastruktury, problem ograniczonej przepustowości wynika głównie z niskiej dopuszczalnej prędkości, która utrudnia sprawny ruch pociągów, do czego najczęściej dochodzi brak samoczynnej blokady liniowej oraz zamknięte posterunki ruchu. To wszystko powoduje nakładanie się na siebie niekorzystnych czynników.

Jak zauważa UTK, na problem ograniczonej przepustowości najbardziej narażone są odcinki sieci kolejowej, na których pociągi poruszają się po jednym torze w obu kierunkach. Wraz z postępującym niedoinwestowaniem infrastruktury kolejowej w Polsce często likwidowane były stacje oraz miejsca, w których pociągi mogą się mijać, co dodatkowo zmniejsza przepustowość odcinków jednotorowych.

Rozbudowa układów torowych jest inwestycją wymagającą znacznych nakładów finansowych. W związku z powyższym, pierwszym etapem na drodze do poprawy przepustowości może być unowocześnianie urządzeń sterowania ruchem i zmniejszanie obiegów pociągów. Na niektórych liniach jednotorowych do poprawy przepustowości wystarczy odbudowa lub budowa stacji, torów stacyjnych i mijanek, jednak na liniach o dużym obecnym lub potencjalnym natężeniu ruchu wskazane wydaje się umożliwienie jednoczesnego ruchu dwukierunkowego.

Punktowe ograniczenia

Niska przepustowość wynika często także z punktowych ograniczeń prędkości: na przejazdach, obiektach inżynieryjnych, rozjazdach itp. Wobec bardzo dobrych efektów jakie przyniósł program modernizacji przejazdów w ramach perspektywy 2007-2013, pożądana wydaje się jego kontynuacja oraz potencjalne rozszerzenie na inne inwestycje punktowe.

Z analizy UTK wynika, że dla rozwoju transportu towarowego najważniejsza wydaje się poprawa stanu istotnych z punktu widzenia przewoźników towarowych linii kolejowych, pod względem dopuszczalnej prędkości, ale także nacisku na oś oraz długości pociągów. Nie mniej istotna jest także modernizacja i odbudowa torów na stacjach, jako że infrastruktura punktowa także może stanowić wąskie gardła.

– Oprócz takich generatorów ruchu jak porty morskie i rejon Górnego Śląska, należy zwrócić uwagę na ciągi wywozowe kruszyw z Dolnego Śląska, które będą wykorzystywane w związku z szeroką skalą inwestycji drogowych i kolejowych w ramach perspektywy finansowej 2014-2020. Przedstawione w powyższej analizie problemy występują na sieci kolejowej obecnie, jednak istotne wydaje się przewidywanie, gdzie mogą one wystąpić w przyszłości i uwzględnianie podczas planowania prac inwestycyjnych. Poprawa przepustowości powinna służyć podnoszeniu konkurencyjności transportu kolejowego i tworzyć warunki do jego rozwoju – podsumowuje UTK.