UTK: 600 przypadków rozerwania składów przez 20 miesięcy

Według danych posiadanych przez Urząd Transportu Kolejowego w 2017 roku doszło do 371 rozerwań pociągów, w tym 3 w składach pasażerskich. W pierwszych 8 miesiącach 2018 r. odnotowano 212 rozerwań, w tym jedno w pociągu osobowym.

Z ustaleń komisji kolejowych wynika, że najczęstszą przyczyną rozerwań pociągów lub składów manewrowych było pęknięcie sprzęgu na skutek zmęczenia materiału (46%). Jednak 16% wszystkich przyczyn w 2018 r. stanowiła nieprawidłowa technika jazdy, co może być efektem niepełnego bądź też nieodpowiedniego poziomu wyszkolenia maszynistów – podaje UTK.

Uszkodzeniom sprzęgów sprzyja wysoka masa brutto pociągu, obciążenia podczas ładowania wagonów (w tym nieprawidłowe rozmieszczenie ładunku wewnątrz wagonu) oraz niewłaściwe skręcenie sprzęgu podczas zestawiania składu pociągu. Nie bez wpływu na występujące uszkodzenia jest również wiek taboru, który w przypadku wagonów towarowych może sięgać 30-40 lat. Prezes Urzędu Transportu Kolejowego zorganizował spotkanie poświęcone tej problematyce. Na posiedzenie Zespołu ds. monitorowania bezpieczeństwa kolejowego zostało zaproszonych 15 przewoźników wraz z podmiotami odpowiedzialnymi za utrzymanie pojazdów.

W trakcie spotkania Zespołu ds. monitorowania bezpieczeństwa rozmawiano na temat możliwych sposobów zmniejszenia liczby zdarzeń związanych z rozerwaniem pociągów. Zgromadzeni na spotkaniu podzielili przyczyny rozerwania pociągu na dwie kategorie: czynniki techniczne oraz czynniki ludzkie.

Wśród propozycji rozwiązań problemu najczęściej wymieniane były dodatkowe kontrole sprzęgów na niższych poziomach utrzymania (poprzez gruntowne usuwanie zanieczyszczeń w celu lepszego wykrycia ewentualnych wad powierzchniowych metodą inspekcji wizualnej), stosowanie badań nieniszczących do wykrywania zarówno wad powierzchniowych, jak i wewnętrznych oraz prowadzenie analiz w celu określania limitu wieku sprzęgów, po osiągnięciu którego urządzenia powinny być wymieniane.

Prowadzone są dodatkowe szkolenia dla maszynistów z techniki prowadzenia składu (płynna jazda), szkolenia rewidentów w zakresie szczegółowej weryfikacji skręcenia sprzęgów przed wyruszeniem pociągu, prowadzenie dodatkowych kontroli oraz wykorzystanie symulatorów do doskonalenia techniki jazdy w różnych warunkach pogodowych, ukształtowania terenu, masy pociągu, rodzaju lokomotywy, itp.

Przykładem niebezpiecznych skutków rozerwania składu może być zdarzenie z Nysy z 2017 r. Doszło wtedy do oderwania trzech ostatnich wagonów od składu pociągu towarowego. Ukształtowanie terenu w kształcie niecki przyczyniło się do tego, że wagony przejeżdżały kilka razy przez stację oraz przejazdy kolejowe. Sprawna reakcja odpowiednich służb oraz prawidłowe działanie urządzeń zabezpieczających spowodowały, że nikt nie został ranny.

Rozerwania, chociaż w o wiele mniejszej liczbie, zdarzają się też u przewoźników pasażerskich. Przykładem może tu być zdarzenie z 2013 r., gdzie doszło do rozerwania składu SKM Warszawa przy stacji Warszawa Ochota. Na szczęście wszystkie urządzenia zabezpieczające zadziałały prawidłowo i nikt nie odniósł obrażeń.

Poza niewątpliwym wpływem na bezpieczeństwo, skutkiem rozerwań są również opóźnienia pociągów, zarówno tych, które uległy awarii, jak i innych na danym szlaku. W ubiegłym roku z tego powodu pociągi pasażerskie spóźniły się prawie o 8,5 tys. minut, a towarowe o blisko 142 tysiące minut co w przeliczeniu na dobę oznacza średnio 15 godzin opóźnienia w ruchu pociągów w skali całego kraju – podaje UTK.