Pomysłów na podniesienie przepustowości trójmiejskiego węzła kolejowego jest dużo. Problemów jeszcze więcej. A wszystko wskazuje, że działać trzeba będzie bardzo szybko – pisze Paweł Rydzyński, dziennikarz „RK” i współautor raportu ZDG TOR, podnoszącego tematykę problemów z dowozem ładunków koleją do trójmiejskich portów.
Raport wskazuje szereg niebezpieczeństw, mogących prowadzić do „zakorkowania” linii łączących Trójmiasto z południem Polski: zarówno trasy przez Tczew, jak i trasy przez Kościerzynę. Lawinowy wzrost przeładunków w trójmiejskich portach, przy jednoczesnym rozwoju transportu pasażerskiego (przede wszystkim za sprawą PKM) to zjawiska z jednej strony budujące, ale z drugiej strony – wymagające wytężonych działań związanych z rozbudową infrastruktury przez PKP PLK.
Podczas niedawnej debaty na ten temat nie sposób nie było zauważyć, że zarówno PKP PLK, jak i władze oraz kontrahenci trójmiejskich portów nie mają wątpliwości, iż znaczące inwestycje w infrastrukturę są niezbędne – nawet biorąc pod uwagę, że strony znacząco różniły się w zakresie ocen potrzeb i zagrożeń.
Diabeł (nie) tkwi w szczegółach
Klienci portu gdyńskiego stoją np. raczej na stanowisku, że cały odcinek linii 201 pomiędzy Gdynią i Maksymilianowem powinien być dwutorowy i zelektryfikowany, natomiast PKP PLK sygnalizuje, że będzie koncentrować się na modernizacji odcinków najbardziej odciążonych. W raporcie ZDG TOR wskazaliśmy, iż na trasie „tczewskiej” najbardziej problematyczny może być w najbliższych latach odcinek pomiędzy Gdańskiem Gł. i Pruszczem (gdzie na dwóch torach muszą „zmieścić się” wszystkie pociągi pasażerskie i towarowe), natomiast UTK stoi na stanowisku, że bardziej problematyczny może być odcinek pomiędzy Pruszczem i Pszczółkami (który – choć trzytorowy – zostanie w najbliższych latach znacząco obciążony w wyniku spodziewanego zwiększenia liczby pociągów do i Portu Gdańsk).
Diabeł tym razem jednak nie tkwi w szczegółach – bo nikt nie ma wątpliwości, że poprawa przepustowości zarówno korytarza „tczewskiego”, jak i „kościerskiego” jest niezbędna – lecz w tempie działań. A te muszą być jak najszybsze: wszystkie prace inwestycyjne na obu trasach powinny być wykonane w ramach perspektywy 2014-20.
Środki pomocowe mogą się zmniejszyć
Dlaczego? Ano dlatego, że wiele znaków na niebie i ziemi wskazuje, iż po 2021 r. Polska nie będzie dysponować już tak dużymi środkami pomocowymi z UE jak obecnie. Koronnym tego przykładem jest casus Mazowsza.
Najbogatsze polskie województwo jest już w tym momencie… zbyt bogate jak na unijne standardy, dlatego też wielkość środków pomocowych w mazowieckim RPO na lata 2014-20 wynosi zaledwie 63% wysokości RPO WM na lata 2007-13. Wszystko przez to, że w minionej „siedmiolatce” Mazowsze, jako jedyne województwo w Polsce, wskoczyło nad unijną kreskę: wskaźnik zamożności tego regionu (PKB w przeliczeniu na 1 mieszkańca) n wynosi 102 proc. średniej unijnej. W efekcie, choć na Mazowszu mieszka prawie 14% mieszkańców Polski, to wielkość mazowieckiego RPO wynosi niespełna 7% łącznej wielkości środków podzielonych pomiędzy poszczególne RPO.
Należy domniemywać, że na starcie perspektywy unijnej 2021-27 wskaźniki zamożności naszego państwa będą na tyle wysokie, że jeśli nawet Polska nie stanie się jeszcze wówczas płatnikiem netto, to stosunek wielkości składki członkowskiej UE do wielkości środków pomocowych nie będzie już tak korzystny jak obecnie. A co za tym idzie – dostępność środków inwestycyjnych na duże przedsięwzięcia infrastrukturalne będzie prawdopodobnie znacząco mniejsza niż obecnie. Nie popadając w czarnowidztwo, nie można zatem wykluczyć, że jeśli opisanych wyżej inwestycji nie uda się przeprowadzić w najbliższych latach, to nie uda się ich przeprowadzić już nigdy. I to jest rzecz, o której planiści w PKP PLK powinni w pierwszej kolejności pamiętać.
Zapisz się do newslettera:
