Sztandarowy niemiecki projekt KDP między Berlinem a Monachium

Tym samym po ponad 25 latach planowania, projektowania i prac konstrukcyjnych uwieńczono sukcesem federalny projekt komunikacyjny „Niemiecka jedność“ nr 8 (VDE 8) – jeden z 17 projektów komunikacyjnych (w tym dziewięciu kolejowych) mających połączyć kraje związkowe zjednoczonej Republiki Federalnej Niemiec i poprawić komunikację między regionami. VDE 8 obejmował rozbudowę i częściową budowę od podstaw liczącej 515 km trasy między Berlinem, Lipskiem / Halle (Saale), Erfurtem a Norymbergą, wraz z przyłączeniem jej do liczącej ponad 170 km trasy KDP Norymberga – Monachium.

Mimo że pojedyncze odcinki należącej do międzynarodowego korytarza kolejowego trasy ze Skandynawii przez Niemcy do Włoch do dzisiaj nie zostały ukończone i oddawane będą do użytku stopniowo do 2028 r., to rozpoczęcie regularnych przewozów na wewnątrzniemieckiej trasie uznano za długo wyczekiwany sukces, na który czekali nie tylko konstuktorzy, ale i rozczarowani porażką opóźnionej budowy portu lotniczego im. Willy Brandta w Berlinie czy rozgrzebanymi pracami przy rozbudowie węzła i dworca głównego w Stuttgarcie politycy. I choć premierowy przejazd dla dziennikarzy i polityków na początku grudnia 2017 r. zakończył się fiaskiem, gdy pociąg powrotny z Berlina do Monachium dotarł do celu opóźniony prawie dwie godziny, a w pierwszych tygodniach tutejsze bulwarówki z dużą satysfakcją odnotowywały nieustające awarie, opóźnienia i wszelkiego rodzaju kłopoty, to po kilku miesiącach szybko o nich zapomniano, podkreślając zalety i korzyści z nowego szybkiego połączenia. Podczas przejazdu dzień przed Wigilią 2017 r. korespondent „Rynku Kolejowego” dotarł z Monachium do Berlina punktualnie co do minuty, z drobną nostalgią wspominając piękną krajobrazowo, ale niestety powolną trasę nad rzeką Saale przez Jenę i Lichtenfels, z którą bezpowrotnie przyszło mu się pożegnać (dziś kursuje po niej zaledwie jedna para pociągów z Hamburga i Berlina przez Lipsk i Weißenfels do Jeny).

Budowa

Trasa KDP Berlin – Monachium składa się z kilku ważnych odcinków, oddawanych do użytku etapami. Prace na odcinku Norymberga – Ebensfeld – Erfurt (VDE 8.1) obejmowały czterotorową rozbudowę trasy Norymberga – Bamberg – Ebensfeld i dostosowanie jej do prędkości 230 km/h. 107-kilometrowy odcinek Ebensfeld – Erfurt wybudowany został od podstaw i od razu dostosowany do prędkości 300 km/h. Liczący 120 km odcinek Erfurt – Lipsk/Halle (Saale), VDE 8.2, wybudowano od podstaw i przyłączono go do dworca głównego w Halle. W ramach etapu VDE 8.3 rozbudowano liczącą 164 km trasę z Berlina do Halle oraz położono nowe tory z Lipska do Trebnitz i dalej w kierunku miasta Bitterfeld o łącznej długości 155 km (całość dostosowana jest do kursowania pociągów z prędkością do 200 km/h). Etap VDE 8.3 zakończono już w 2006 r. i uwieńczono oddaniem do użytku dworca głównego w Berlinie. W ramach pełnego projektu VDE 8 Berlin – Norymberga położono 1164 km przewodów sieci trakcyjnej, powstało 214 przepustów, wybudowano 177 mostów drogowych, 335 mostów kolejowych, 48 dworców oraz przystanków kolejowych i 27 tuneli. Szacowane pełne koszty przedsięwzięcia to według różnych źródeł niemal 10 mld euro.

Całość trasy między metropoliami uzupełnia odcinek KDP Norymberga – Monachium: nowo wybudowany z Norymbergi do Ingolstadt umożliwiający przejazdy pociągów z maksymalną prędkością 300 km/h oraz rozbudowany (jeszcze nie do końca) między Ingolstadt a Monachium, dostosowany do prędkości 200 km/h. Szacowany przed rozpoczęciem prac na 2,3 mld euro projekt pochłonął ostatecznie 3,6 mld euro i oddany został do użytku w 2006 r. Najszybsze składy dalekobieżne potrzebują na pokonanie dystansu 170,8 km dokładnie godzinę i dwie minuty, zaś wystawiane przez DB Regio pociągi przyspieszone godzinę i 43 minuty.

Sukces po roku

Rok po rozpoczęciu przewozów na pełnej trasie KDP Koleje Niemieckie (Deutsche Bahn) i operator telekomunikacyjny Telefónica Deutschland przedstawiły obszerne analizy przewozów między obiema metropoliami. 46% osób podróżujących bezpośrednio na linii Berlin – Monachium decydowało się na przejazd pociągiem, 30% na samolot, zaś 24% wybierało samochód lub autobus. Tylko w pierwszym roku użytkowania nowej trasy pociągi ICE przewiozły aż 4,9 mln osób (wzrost o 2,5 mln osób). Przed otwarciem trasy KDP zaledwie 23% pasażerów decydowało się na pociąg, a aż 48% na samolot. W międzyczasie upadły rzecz jasna konkurujące z Lufthansą linie lotnicze Air Berlin, ale na jej miejsce szybko weszły linie Easyjet oferujące kilka par lotów dziennie, od niedawna na linii operuje należący do grupy Lufthansy Eurowings, podróżni mają zatem możliwość wyboru.

Przewozy autobusowe oferuje zaś w dalszym ciągu wielu przewoźników, w tym wiodący prym Flixbus. I choć w ostatnich miesiącach statystyki punktualności DB dalekie są od idealnych, to połączenia na tej flagowej linii można uznać za chlubny wyjątek. Punktualność składów na tej linii sięga w wybranych miesiącach nawet 90%, a ich wypełnienie wynosi 18% powyżej średniej. Na nowym dworcu głównym w Erfurcie liczba przesiadających się pasażerów zwiększyła się czterokrotnie, przybyło także wsiadających w Halle podróżnych z/w kierunku Brunszwiku i Magdeburga jadących dalej w stronę Erfurtu i Monachium. Nic dziwnego, że DB kieruje na trasę składy ICE 4 z 830 miejscami na pokładzie, dzięki czemu mimo zachowania podobnej liczby pociągów dziennie przybyło 1200 miejsc. Liczba par Sprinterów ICE zwiększona została z trzech do pięciu, a od wejścia w życie nowego rozkładu jazdy na torach pojawiła się też jedna para międzynarodowego ICE z Berlina przez Erfurt, Norymbergę, Pasawę i Linz do Wiednia. Z części trasy korzystają też szybkie składy z Berlina do Frankfurtu nad Menem i Stuttgartu, kursujące wcześniej niejako okrężną, ale szybszą (wcześniej) trasą przez Getyngę i Kassel.

Warto też dodać, że prócz nowej trasy obecnie w Niemczech użykowane są odcinki KDP Monachium – Augsburg (w ruchu od 1977 r., dostosowany do prędkości 230 km/h w 2011 r.), Hamm (Westfalen) – Bielefeld, Augsburg – Donauwörth, Hanower – Minden (Westfalen), Hamburg – Münster, Hamburg – Hanower, Graben – Karlsruhe, Mannheim – Frankfurt nad Menem, Kolonia – Duisburg, Dinkelscherben – Augsburg, Hanau – Gelnhausen, Soest – Paderborn, Lehrte – Oebisfelde, Lipsk – Riesa, Kolonia – Siegburg/Bonn (wszystkie dostosowane do prędkości 200 km/h), Hanower – Würzburg oraz Mannheim – Stuttgart (oba do 280 km/h, w tunelach do 250 km/h), Rastatt Süd – Offenburg (na linii Karlsruhe – Bazylea), Kolonia – Düren, Oebisfelde – Berlin (max. 250 km/h), Hamburg – Berlin (do 230 km/h). Największą prędkość pociągi rozwijać mogą na odcinku Siegburg/Bonn – Frankfurt, gdzie podobnie jak w przypadku odcinka Norymberga – Ingolstadt ICE rozpędzają się do 300 km/h. W budowie bądź rozbudowie znajdują się też linie Saarbrücken – Ludwigshafen, Stuttgart – Ulm, Basheide – Rastatt oraz Riesa – Drezno – Berlin.

Łyżka dziegciu, czyli niespełnione warunki sfinansowania projektu

Gdy po pierwszym roku przewozów i opanowaniu wszelakich problemów wydawało się, że dobrego samopoczucia przewoźnika i polityków nic już nie zakłóci, a projekt stanie się synonimem powrotu do odnoszącej sukcesy niemieckiej myśli technicznej, na czołówki gazet trafiła wytropiona przez monachijski dziennik „Süddeutsche Zeitung” odpowiedź federalnego ministerstwa transportu na parlamentarne zapytanie partii Zielonych. Zawarta była w niej informacja o braku przewozów towarowych na sztandarowej trasie KDP. Od grudnia 2017 r. pojawiły się zaledwie dwa (!) wnioski o możliwość przejazdu tego rodzaju pociągów, przy czym oba zostały ostatecznie anulowane. Również w roku 2019 do zarządcy infrastruktury wpłynęły zaledwie dwa zlecenia na przejazd odcinkiem Erfurt – Ebensfeld i to jedynie jako przejazd lokomotywy bez wagonów! W fazie projektowania i ustalania finansowania linii zakładano jednak, że dziennie pełną trasą jeździć będzie średnio 20 par pociągów osobowych i do 70 par składów towarowych, co stało się to podstawą wyrażenia zgody na pełne sfinansowanie projektu w tej formie z budżetu. Jak się szybko okazało, powodem braku zainteresowania przewoźników cargo jest niedostosowanie trasy dla pociągów o masie powyżej 1200 ton. Warto jednak zauważyć, że przeciętna masa składu towarowego w Niemczech wynosi około 1600 ton, zaś z przyczyn finansowych wielu operatorów zwiększa ją nawet do 2200 ton. Z uwagi na bezpieczeństwo przewozów wprowadzono na trasie także tzw. „zakaz spotkań” – pociągi towarowe nie mogą mijać w tunelach jadących z prędkością do 300 km/h składów ICE, co z uwagi na wspominaną liczbę tuneli, niewystarczającą liczbę mijanek poza nimi i dużą liczbę jednostek pasażerskich w ruchu praktycznie uniemożliwia przejazdy towarowe za dnia. Wszystkie składy towarowe muszą być także wyposażone w system ETCS, choć to akurat wydaje się najmniejszym problemem. Według nieoficjalnych szacunków techniczne dostosowanie infrastruktury umożliwiające regularne przewozy towarowe składów o większej masie może kosztować niemieckiego podatnika nawet do miliarda euro. Bez tego jednak trudno mówić o tym, aby trasa w całości uznana była za opłacalną.

Summa summarum

Mimo ostatnich kontrowersji trasa KDP w opinii pasażerów i kolejarzy odniosła sukces. Choć na razie nie powiodła się realizacja hasła „tiry na tory”, to szybko odnotowano mniejszą liczbę pasażerów na autostradzie A9 i zmniejszenie liczby połączeń lotniczych (Eurowings zlikwidował loty na linii Berlin – Norymberga), co rzecz jasna przynosi korzyści dla środowiska naturalnego. Mimo stosunkowo drogich biletów kolejowych (bilet w taryfie flex bez zniżek, bez miejscówki w piątki kosztuje 160,5 euro w klasie 2 i 271 euro, z miejscówką, w klasie 1 – w pozostałe dni odpowiednio 153 i 258 euro) wypełnienie pociągów jest dla DB bardzo satysfakcjonujące. Pozostaje mieć jeszcze nadzieję, że na trasę wejdzie w końcu Flixtrain i niebawem pojawią się na niej również pociągi towarowe, co poprawi wykorzystanie nowej infrastruktury.