System modułowy sprzęgów jako doskonałe rozwiązanie technologiczne w szybko zmieniającym się świecie

Sprzęg jest urządzeniem umożliwiającym połączenie między pojazdami kolejowymi lub jego poszczególnymi wagonami w zależności od typu i konfiguracji pojazdu. Połączenie to występuje najczęściej na określony czas: trwale – w przypadku zespołów trakcyjnych, lub tymczasowo – w przypadku trakcji ukrotnionej bądź awaryjnego holowania.

Ze względu na funkcjonalność wyróżniamy sprzęgi: automatyczne (ang. Automatic Coupler), półautomatyczne (ang. Semi-Automatic Coupler) oraz półstałe (ang. Semi-Permanent Coupler). Sprzęg automatyczny umożliwia zdalne łączenie i rozłączanie pojazdów bezpośrednio z kabiny maszynisty, natomiast sprzęg półstały wymaga manualnych operacji zarówno przy łączeniu, jak i rozłączaniu członów zespołu lub wagonów. Sprzęg półautomatyczny zapewnia zdalne zestawienie połączenia i wymaga manualnej asysty podczas rozłączania.

W ostatnich kilku dziesięcioleciach życie ludzi uległo swoistym przemianom. Zmiany oczekiwań, zachowań, relacji i doświadczeń  znacznie przyczyniły się do rozwoju transportu. Wraz z dużymi inwestycjami w branży kolejowej – zarówno w produkcję nowych pociągów, jak i modernizację taboru – firmy musiały wejść w nową rzeczywistość i dostosować aktywności do świata, w którym wszystko wykonywane jest szybciej i efektywniej. Dlatego też teraz, jak nigdy wcześniej, krótkie terminy realizacji projektów przy jednoczesnym zachowaniu wysokiej jakości zakupionych produktów stały się jednym z głównych priorytetów klientów.

Dellner charakteryzuje się uniwersalnością i nade wszystko ceni sobie wymagania klientów. Bazując na wiedzy i doświadczeniu wypracowanych w wielu projektach na przestrzeni kilkudziesięciu lat, firma opracowała system modułowy sprzęgów polegający na wyodrębnieniu 14 modułów (podzespołów) tworzących sprzęg, które służą do konfigurowania gotowego produktu zgodnego z wymaganiami klienta. Takie podejście do konstruowania sprzęgów znacząco wpłynęło na skrócenie czasu dostawy kompletnego urządzenia i dużą dostępność części zamiennych. Wspomniana modułowość zwiększyła poziom kompatybilności rozwiązań technicznych stosowanych w nowych projektach przy równoczesnym zachowaniu doskonałej jakości sprzedawanych produktów i świadczonych usług.

Rdzeniem innowacyjnego systemu jest sprzęg składający się z trzech podstawowych modułów: głowicy, części centralnej i wspornika mocującego. Elementem łączącym te moduły jest klamra spinająca. Pozostałych 10 modułów tworzy wyposażenie dodatkowe, dobierane w zależności od wymagańtechnicznych klienta; są to: urządzenia centrujące i podpory sprzęgu, sprzęg elektryczny, napęd sprzęgu elektrycznego, układ sterowania sprzęgiem, napęd rozprzęgania zdalnego, zawór głównej linii powietrznej, zawór linii hamulcowej, zawór linii rozprzęgania zdalnego, grzałki sprzęgu, moduł mocowania przewodów i podpory pod przejście międzywagonowe.

Pierwszym podstawowym modułem stanowiącym jednocześnie o mechanicznej kompatybilności pojazdów szynowych jest głowica sprzęgu. Doboru jej typu dokonuje się na podstawie poziomów sił ściskających i rozciągających oraz przeznaczenia (typ pojazdu). Część centralna sprzęgu – poza oczywistą funkcją łącznika między głowicą sprzęgu a wspornikiem mocującym– odgrywa kluczową rolę w aplikacji układów pochłaniających energię kinetyczną. Ta może być z kolei pochłaniana w sposób odwracalny (podczas sprzęgania, hamowania i eksploatacji) oraz nieodwracalny (podczas kolizji). Podział modułu części centralnej zależy właśnie od sposobu pochłaniania energii oraz parametrów zastosowanych absorberów.

Trzecim podstawowym modułem jest wspornik mocujący. Jako element łączący sprzęg z konstrukcją pojazdu musi być łatwo adaptowalny do wymagań klienta pod względem sposobu mocowania, zakresu ruchów sprzęgu, pochłaniania energii i sposobu działania (np. zrywanie sprzęgu podczas kolizji).

Jak wspomniano, łącznikiem wszystkich modułów podstawowych sprzęgu jest klamra łącząca. Dobór odpowiedniej klamry wynika z poziomów sił, jakie założono przy projektowaniu danego sprzęgu, oraz zastosowanych modułów.

Pozostałe moduły można określić jako dodatkowe, gdyż ich zastosowanie wynika z przeznaczenia sprzęgu (czołowego lub międzywagonowego), użytych w nim modułów podstawowych (np. typu głowicy mechanicznej, rodzaju wspornika mocującego) oraz ze spełnienia wymagań klienta (np. liczby styków w części elektrycznej, sterowania elektrycznego bądź pneumatycznego sprzęgu itp.).

Należy podkreślić, że wysoka jakość systemu modułowego opiera się nie tylko na rozwijaniu poszczególnych podzespołów jako niezależnych elementów sprzęgu, lecz także na doskonaleniu współdziałania poszczególnych modułów. Takie podejście przekłada się na dużą uniwersalność systemu w zakresie adaptowalności konstrukcji sprzęgu do wymagań klientów w procesie ofertowania nowych sprzęgów. Sprawdza się również przy przeprowadzaniu modernizacji już istniejących konstrukcji opartych na systemie modułowym.

Modułowa budowa sprzęgów zapewnia producentom taboru korzyści ekonomiczne, szybką realizację zamówień oraz stały dostęp do części zamiennych. W efekcie klienci mogą być pewni, że zyskują najwyższą jakość produktów i usług.

Szczegółowy opis poszczególnych modułów sprzęgu przedstawimy Państwu w kolejnych artykułach, do których lektury serdecznie zapraszamy.

Już dzisiaj zachęcamy do kontaktu, jeśli mają Państwo pytania dotyczące przedstawionych informacji: plinfo@dellner.com.

Dellner w Polsce obecny jest od 1997 roku i odgrywa globalną kluczową rolę w projektowaniu sprzęgów, produkcji komponentów elektrycznych i mechanicznych oraz finalnym ich montażu. Poza tym, obsługuje klientów w zakresie sprzedaży produktów do nowych projektów oraz projektów na rynku posprzedażnym CEE. Dodatkowo Dellner Sp. z o.o. od 2012 prowadzi Centrum Serwisowe, które specjalizuje się w pracach renowacyjnych, przeglądach, naprawach, jak również produkcji części zamiennych do systemów sprzęgania, zarówno na potrzeby rynku lokalnego, jak i globalnie.