Słowacja: Dlaczego nowe szt nie kursują?

Spośród 32 jednostek, wyprodukowanych przez ŽOS Vrútky i kupionych przez ZSSK do obsługi połączeń regionalnych, 17 jest obecnie według danych przewoźnika wyłączonych z eksploatacji. Powszechnym zjawiskiem stało się zastępowanie szt serii 861 przez starsze pojazdy, pozbawione – między innymi – klimatyzacji oraz części niskopodłogowej.

Zawodność nowo zakupionych szt dostrzegli posłowie opozycyjnej partii OĽaNO, którzy wezwali ministra transportu Arpáda Érseka do pilnego zajęcia się sprawą. Ich zdaniem fakt zamówienia przez ZSSK zespołów trakcyjnych właśnie w ŽOS Vrútky nie był przypadkowy. Ján Márosz, odpowiadający w opozycyjnym gabinecie cieni za sprawy transportu i budownictwa, zwraca uwagę na to, że firma uzyskuje zamówienia publiczne na pojazdy kolejowe także w przypadkach, kiedy – jak twierdzi polityk – warunki określone w przetargu przekraczają jej możliwości. Także w przypadku serii 861 – według ekspertyzy, na którą powołuje się Márosz – firmie brakowało nawet podstawowego doświadczenia w opracowywaniu pojazdu tego typu (należy jednak przypomnieć, że w 2003 r. ŽOS w konsorcjum ze Stadlerem i Bombardierem dostarczył ZSSK 6 spalinowych zespołów trakcyjnych serii 840, bazujących na serii GTW 2/6). Według Márosza z powodu małej liczby dostarczonych pojazdów nie było też możliwości dopracowania w wystarczającym stopniu nowo opracowanej konstrukcji.

Prezes OĽaNO Igor Matovič idzie jeszcze dalej, wysnuwając hipotezę, że przyczyną udzielenia zamówienia na serię taboru, która okazała się wadliwa, mogły być dobre relacje łączące właściciela firmy (byłego prezesa Słowackiej Partii Narodowej Víťazoslava Morica) i premiera Roberta Fico. „Prawdopodobnie porozumieli się wcześniej. Moric w imieniu pracodawców przemawiał na zjazdach partii Smer [socjaldemokratyczna partia rządząca – przyp. RC], w zamian za co Fico udzieli hojnego zamówienia na dostawę pociągów” – domyśla się Matovič, cytowany przez portal e15.cz.

Ministerstwo broni się przed zarzutami, przypisując ich autorom tendencyjny dobór faktów i ich niewłaściwą interpretację. Według resortu niektóre egzemplarze są w trakcie planowych napraw okresowych. Inne zostały uszkodzone w wypadkach, do których doszło z przyczyn niezależnych od producenta. Ministerstwo zwraca też uwagę, że najstarsze spośród jednostek serii 861 mają już siedem lat.

Trzyczłonowy zespół trakcyjny serii 861, oferowany pod handlową nazwą Regiomover, to pojazd wyposażony w przekładnię hydrauliczną. Zamontowane w skrajnych członach silniki MAN mają łączną moc 1116 kW. Prędkość maksymalna wynosi 140 km/h. Między członem środkowym a sterowniczymi zamontowano wózki toczne systemu Jacobsa, wyposażone – podobnie jak wózki napędowe – w usprężynowanie pneumatyczne. Wnętrze z częścią niskopodłogową i miejscami siedzącymi dla 177 osób (w tym 9 na siedzeniach składanych) wyposażono w klimatyzację, monitoring, pełny system informacji pasażerskiej oraz bezprzewodowy Internet. Producent określa szt serii 861 jako pojazd do ruchu regionalnego i podmiejskiego na liniach o nachyleniu toru nieprzekraczającym 40 ‰. Jak podkreśla, projektowanie i produkcja pojazdów przebiegały zgodnie z normą ISO 9001.