Siekiera Beechinga

Temat likwidacji linii kolejowych budzi sporo emocji. Truizmem jest stwierdzenie, że wraz z rozwojem innych gałęzi transportu zmieniło się znaczenie kolei. Nie wszystkie trasy mają uzasadnienie ekonomiczne i funkcjonalne. Przeciwnicy racjonalizacji układu i zamknięć połączeń powiadają: nie można zapominać o znaczeniu społecznym, liczy się misja. To prawda, ale ta misja ma swój wymierny koszt – albo w jakości utrzymania infrastruktury, albo w stawkach dostępu.

Z problemem tym mierzyli się już inni. W Wielkiej Brytanii wielki plan restrukturyzacji kolei otrzymał nazwę „siekiery Beechinga” (Beeching Axe) od nazwiska dyrektora brytyjskich kolei. Określenie chyba zasłużone – w ciągu dekady udało się zamknąć 6,5 tys. linii kolejowych, choć Richard Beeching planował znacznie więcej. Jego dziedzictwo, mimo upływu 50 lat, wciąż budzi kontrowersje.

Problemy brytyjskiej kolei

W szczytowym momencie, przed I wojną światową, sieć kolejowa w Wielkiej Brytanii liczyła 37 720 km. Z czasem jednak co raz bardziej konkurencyjny stawał się transport kołowy. Z II wojny światowej kolej wyszła mocno osłabiona, wiele linii wymagało remontu, a sens ekonomiczny niektórych właściwie od początku budził spore wątpliwości.

W 1947 r. kolej została znacjonalizowana w ramach polityki nacjonalizacji usług publicznych. Zarząd kolei zdawał sobie sprawę, że nie wszystkie linie gęstej sieci kolejowej mają uzasadnienie ekonomiczne i społeczne. Proces zamykania połączeń zaczął się właściwie od razu po nacjonalizacji. W latach 1948-1962 zamknięto łącznie 5 340 km linii – w tym tras, na których ruch pasażerski został zawieszony jeszcze przed wojną.

Ożywienie gospodarcze i zniesienie limitów paliwowych doprowadziły do dalszego rozwoju motoryzacji – co roku, pomiędzy 1948 a 1964, pokonywane przez samochody przebiegi rosły o 10%. Ruch na kolei pozostawał właściwie bez zmian, ale wyniki ekonomiczne stale się pogarszały – koszty pracy rosły szybciej niż dochody. Jednocześnie rząd, w celu kontroli inflacji, zamroził taryfy i stawki dostępu dla ruchu towarowego. Już w 1955 r. wpływy nie pokrywały kosztów funkcjonowania.

Zarząd kolei przyjął plan modernizacyjny, dzięki któremu kolej miała stać się dochodowa. Obejmował on m.in. elektryfikację głównych linii, wymianę taboru, wprowadzenie trakcji spalinowej zamiast parowej, budowę stacji rozrządowych dla ruchu towarowego oraz przeprowadzenie remontów infrastruktury torowej. Plan okazał się niewypałem – choć zakładał modernizację kolei, nie stanowił właściwej odpowiedzi na zmiany, jakie zachodziły w tym czasie w transporcie ludzi i towarów. Nie wszystkie pomysły były trafione: pryncypialność we wdrażaniu planu oznaczała, że wiele nowych lokomotyw parowych zostało zezłomowanych, wiele do życzenia pozostawiał niezawodność taboru spalinowego wdrażanego do ruchu bez niezbędnych testów. Natomiast budowa wielkich stacji rozrządowych wraz z zakupem lokomotyw manewrowych nie uwzględniała specyfiki rosnącego na znaczeniu transportu kontenerowego. W efekcie poczynionych zmian kolej przynosiła jeszcze większe straty – dziennie w wysokości 300 tys. funtów (przy obecnym wskaźniku cen detalicznych odpowiada to kwocie 5 mln funtów). Konieczność dopłat – ciągle rosnących – skłoniła rząd do wprowadzenia radykalnych rozwiązań.

Fizyk na ratunek

Postawiono na „świeżą krew” i osoby spoza środowiska. Do ratowania brytyjskich kolei zatrudniono dr. Richarda Beechinga – fizyka i inżyniera, dyrektora w brytyjskim koncernie ICI, jednym z większych chemicznych producentów na świecie. Otrzymał on taką samą pensję jak na wcześniejszym stanowisku – 2,5-krotnie większą niż którykolwiek z szefów znacjonalizowanych podmiotów i więcej niż premier rządu.

Nowy dyrektor stwierdził, że 80% ruchu kolejowego przypada na 20% tras. Pierwszy raport Beechinga z 1963 r. zakładał, że spośród 29 tys. km czynnych linii zamkniętych w całości powinno zostać 9,7 tys. tras – głównie o charakterze wiejskim czy przemysłowym, natomiast na wielu innych liniach powinien zostać zachowany jedynie ruch towarowy. Raport zakładał też zamknięcie 2 363 stacji i przystanków – nie tylko na liniach przeznaczonych do zamknięcia, ale także na tych, które miały zostać zachowane. Dokument zakładał, że pracę straci blisko 70 tys. pracowników. Richard Beeching zalecał też przejście na kontenery w ruchu towarowym, który miał być nastawiony głównie na transport węgla i innych surowców.

Raport został przyjęty przez rząd. Nie trzeba dodawać, że plany te nie budziły zachwytu wśród pasażerów, lokalnych społeczności, pracowników kolei, jak i opozycji. Beeching pozostawał jednak niewzruszony. – Podejrzewam, że już zawsze będę postrzegany jako kat, ale to była operacja, a nie cięcie na oślep – mówił.

Drugi raport Beechinga z 1965 r. odnosił się do linii magistralnych. Zgodnie z jego rekomendacjami powinno stawiać się na rozwój 4,8 tys. km linii z 12,1 tys. km tras. Ruch pomiędzy największymi miastami miałby się koncentrować wzdłuż dziewięciu głównych, niezduplikowanych tras. Ten plan nie zyskał jednak akceptacji rządu i jeszcze w tym samym roku Beeching powrócił do ICI.

Odejście Beechinga nie zatrzymało cięć – zamknięcia tras wskazanych w jego pierwszym raporcie postępowały aż do 1973 r., choć konsekwencje wcześniej poczynionych zmian i założeń były odczuwalne jeszcze w kolejnej dekadzie. Niektóre linie udało się uratować ze względów politycznych czy kiepskiego stanu dróg.

Beeching nie był jedyną osobą, która szansę dla kolei widziała w likwidacji zbędnych linii. Podobne pomysły zgłaszał David Serpell, który w latach 80. przygotowywał raport na temat stanu finansów i perspektyw Kolei Brytyjskich dla rządu Margaret Thatcher. Jedna z opcji zakładała zredukowanie sieci aż o 84%. Ostatecznie dokument został schowany do szuflady. Zresztą w połowie lat 80. rozpoczął się mały renesans kolei – od tamtej pory liczba pasażerów zaczęła systematycznie rosnąć.

Krytyka reform Beechinga

Jak podkreślają oponenci, raport nie uwzględniał kosztów społecznych. Egzaminu nie zdała polityka zastępowania zamykanych połączeń tańszymi autobusami. W wielu przypadkach okazywały się one wolniejsze i mniej wygodne niż pociągi. Autobusy, zamiast jechać najprostszą drogą, często podjeżdżały do zamkniętych stacji (problem z zastępczą komunikacją doskonale znany z naszego podwórka). W efekcie wiele linii autobusowych, z uwagi na małe wykorzystanie, zostało zamkniętych w ciągu dwóch lat od uruchomienia, pozostawiając spore obszary kraju bez komunikacji publicznej. Pojawiają się zarzuty, że Beeching działał na rzecz lobby samochodowego. Prawdą jest jednak, że niektórzy politycy rządowi, wliczając ministra transportu, mieli silne związki z przemysłem drogowym.

Jednym z założeń zmian było, że kierowcy będą dojeżdżać do stacji węzłowych (do których wcześniej mogli dojechać bezpośrednio koleją) i tam przesiadać się na pociągi. W praktyce okazało się, że najczęściej jak już ktoś wsiadł do samochodu w swojej miejscowości, to kontynuował nim podróż aż do końca. Podobnie było z ruchem towarowym. Po likwidacji wielu bocznych linii kolej straciła atut, jakim była możliwość organizowania bezpośrednich przewozów między miejscowościami. W wielu przypadkach wobec rozwoju sieci dróg bardziej opłacalny od przeładunku na pozostawione linie magistralne stawał się transport z wykorzystaniem ciężarówek i tirów na zasadzie „drzwi w drzwi”. W efekcie utrzymanie przewozów na dotychczasowym poziomie okazało się problematyczne.

Krytycy wskazują, że raport Beechinga odrzucał też możliwość zwiększenia dochodowości linii kolejowych poprzez wprowadzenie np. lżejszych pociągów czy szynobusów. Zdaniem Beechinga takie pomysły nie uwzględniały kosztów utrzymania linii i tego, że szynobus i tak jest droższy niż zwykły autobus. W dokumencie brakowało też rekomendacji w zakresie racjonalizacji zatrudnienia – na wielu stacjach i liniach można było ograniczyć obsadę czy zakres oferowanych usług, co obniżyłoby koszty utrzymania. Wreszcie, dokument zawierał trasy, które można było zachować przy relatywnie niewielkich dopłatach.
Polityka Kolei Brytyjskich zakładała wyzbywanie się zbędnego terenu, sprzedaż lub wyburzanie zamkniętych obiektów, w tym dworców, co w niektórych przypadkach okazywało się działaniem krótkowzrocznym. Niektóre wcześniej zagrożone linie przeżywają swój renesans. W innych przypadkach stracono cenne korytarze, które mogły zostać wykorzystane przy okazji planów budowy KDP. Jednocześnie pozostawiono wiele obiektów inżynieryjnych, powodując kolejne koszty bez żadnych korzyści.

Czas na kolej

Choć wiele zmian z raportu Beechinga wdrożono, nie udało się uczynić brytyjskich kolei dochodowymi – nadal niezbędne są dotacje i nikt już tego nie kwestionuje. Kilka linii i stacji zostało ponownie otwartych, a liczba pasażerów sukcesywnie rośnie, bijąc ostatnimi czasy rekordowe poziomy, nienotowane od lat 20. zeszłego wieku. Wobec nasilającego się ruchu drogowego i rosnącego zatłoczenia ulic, wzrasta popularność kolei – zwłaszcza w obszarach miejskich.

Mimo przytoczonej wcześniej krytyki dokonań nieżyjącego już Beechinga nie można oceniać wyłącznie negatywnie. Jasne jest, że tak rozległej sieci z przerostem zatrudnienia, przy rosnących kosztach, nie dało się utrzymać. W tej sytuacji słuszne było postawienie na główne trasy między największymi miastami. Beeching w swym technokratycznym podejściu nie zważał na popularność czy sentymenty – liczyła się merytoryka, jakkolwiek ją oceniać, a nie polityka.

Wydaje się, że stoimy teraz przed podobnymi problemami – wzrasta ruch samochodowy, zasięg i stan sieci drogowej poprawia się znacznie szybciej niż kolej, a w budżecie zarządcy infrastruktury ewidentnie brakuje kasy na utrzymanie wszystkich tras. Wciąż otwarte pozostaje pytanie, czy obejdzie się u nas bez radykalnej racjonalizacji sieci kolejowej.