Ściąga dla Nowaka - czyli jak było, jak jest i jak będzie (cz. 2)

Czemu nie w niedzielę? Bo w niedzielę rano nie ma szczytu „pracowniczo-szkolnego” i o tej porze jeździ 3 razy mniej pociągów regio. A w poniedziałek rano jeździ wszystko, co się rusza po szynach i na drzewo nie ucieka.

Chodzę ja sobie po obu nowiutkich peronach, człapię po nowym pięknym holu odrestaurowanego dworca, lustruje rozkłady, zachowania ludzi, frekwencję w pociągach. Jest PIĘKNIE! Wywieszonych rozkładów dużo (w samym tunelu aż trzy zestawy – dotychczas był jeden), na peronach i w holu też, pociągi przyjeżdżają, podstawiają się na peron 2 lub odjeżdżają z peronu 1 i 2 jako tako, czyli po japońsku: super punktualnie. Na 2 godzinki (w sumie 10 pociągów) ani jednej obsuwy, mimo że w nocy był mrozik. Tylko jedna zabłąkana teelka miała 20 minut splecowania, ale dalekobieżnemu przystoi... Frekwa dobra, obsługa też, 3 kasy czynne. Ludzie zadowoleni. Czy w ramach „Transformacji kwantowej 2012” przesunąłem się już w 5 wymiar? No, kurcze, chyba jeszcze nie...

Cuda, panie. Wiem, wiem, prawdziwa zima jeszcze nie huknęła boskim gromem, ale tak czy inaczej rok temu było zgoła inaczej. Oczywistym jest, że tego wszystkiego nie dokonał Nowak, choć dołożył cegłę. To zasługa ROCZNEJ pracy mnóstwa ludzi, którym jeszcze zależy – w tym kolejarzy na dole. Naszła mnie refleksja: gdyby TAKI postęp uzyskać w temacie RACJONALNEGO wydawania pieniędzy na rewitalizowanie i modernizowanie infrastruktury, to za 10 lat nie tylko mielibyśmy kolejowy raj, ale nawet zbudowane ½ linii KDP. No dobra – może 1/3...

Jak było? Jak jest?

Wobec tego dzisiaj coś, co ostatnio obiecałem – „ściąga” dla ministra – taki świąteczny prezencik od peronowego ciecia za widoczny progres na kolei. Z jedną małą uwagą: ja nie doradzam ministrowi, ani nie zamierzam mu doradzać – jak lubią inni - piszę dla czytelników portalu RK. Mało mnie grzeje, czy minister czyta ten portal (choć podobna wiceminister tematy infrowe czyta – i mu chwała), ale jako branżowego pismaka na pewno mnie grzeje, jak MI wraz z PLK rozdysponuje fundusze na modernizację/rewitalizację sieci kolejowej zarówno w tej perspektywie finansowej jak i w następnej. Oraz ile funduszy zmarnuje, to znaczy odda na drogi. I tego będę się nieustannie „czepiał” oraz publicznie rozliczał zarówno ministra, wiceministra jak i PLK. Taka moja publiczna rola – więc zaczynamy.

Jak dotąd, wydatkowanie szmalu na infrastrukturę kolejową idzie źle, by nie powiedzieć – beznadziejnie. Wydolność wielkiej biurokracyjnej struktury peelkowej – po utworzeniu „centrów realizacji inwestycji” wcale nie wzrosła, a przynajmniej ja tego nie widzę. Uwaga! Łaskawość KE - która (na razie) zostawiła 5 mld zł na kolei - może się już niedługo skończyć i szmal pojedzie na drogi, jak miał pierwotnie pojechać. Bo sytuacja jest niewesoła, a czas ucieka – coraz szybciej – jak gotówka z banków greckich, portugalskich i włoskich, okupowanych przez klientów.

A dlaczego? To proste.

Te 5 miliardów złotych, zaoszczędzone w przetargach, w założeniu ma pójść na tzw. rewitalizacje – częściowo z podwyższeniem parametrów (zwał je jak zwał – wszyscy wiedzą o co chodzi). Tymczasem słuchy głoszą, że do końca roku 2014 – bo w 2015 zostają rozliczenia – może być „skonsumowane” maksymalnie 3 mld zł z tych „rezerw”, bo więcej – uwaga – NIEDASIĘ PRZEROBIĆ! Tak twierdzą eksperci z Peelki i MI – nie ja: cieć peronowy. No to już mamy 2 mld zł na drogi. Albo nawet 3 – kto wie...

Co dalej? Kiepsko. Kolejne inwestycje „poisiowe” są albo zagrożone terminem wykonania, albo... odwołane przez ministra Nowaka, to znaczy przez rząd. W zakresie przygotowania budowy linii „Y” wydano (lub zakontraktowano) ok. 70-80 mln zł na różne SW i konsultacje techniczne – a do wydania jest 280 mln zł (obecnie więcej, bo euro jest droższe). Tak czy inaczej pozostanie ok. 200 mln zł, jeśli dalsze prace – np. rozpoczęcie rezerwacji terenu i wykupu gruntów - zostaną wstrzymane. Ale te 200 baniek, to pikuś. Inwestycja modernizacyjna na linii Warszawa – Radom jest praktycznie NIEREALNA w kwestii zakończenia do roku 2014. Chyba, że zamkniemy całą linię, co wydaje się nieprawdopodobne, bo perturbacje z zastępczą komunikacją i przewozem potoków mogą okazać się ogromne. Ale żeby zamykać linie, to trzeba mieć kompletną dokumentację projektową, a do tego wciąż daleko – najmniej ponad roczek. A gdzie potem przetarg na roboty wykonawcze i czas na odwołania? Pic na wodę – fotomontaż. Szykuje się kolejny szmal do wzięcia na drogi. Ile? 1, może 2, może 3 miliardy? Kto to wie – ten trzeci wariant wydaje się prawdopodobny! No to już mamy 5 albo 6 miliardów na stratę. I to nie jest żart, proszę pana ministra.

Zakładam że wpisany do „poisia” rzutem na taśmę odcinek E 59 Poznań – Czempiń zostanie zakończony do końca 2014 roku – to całkiem realne, bo odcinek jest krótki i ma 31 km. Podobnie może być z odcinkiem E 75 z Warszawy do Sadownego, ale czy będzie? Wątpliwe, bo tu mamy odcinek ponad dwa razy dłuższy – ok. 70 km. Miliardzik lub nawet dwa może zostać... na drogi. Przy czym nie wyobrażam sobie, aby odcinek Warszawa Zachodnia – Skierniewice/Miedniewice nie został skończony do końca roku 2014. Ale jak prace na gruncie będą się tak wlokły, jak się wloką obecnie, to nie ma szans – a tego odcinka raczej zamknąć się nie da. Albo będzie ZNACZNE przyspieszenie robót – albo będzie po ptokach. I po szmalu. Który pójdzie na drogi. Nie licząc ewentualnej obsuwy ostatniego projektu – co byłoby skrajnym obciachem - już zbiera się nam ok. 7-8 mld zł. Nieźle, prawda, panie ministrze?

Kłopot pojawia się z dworcem Łódź Fabryczna. Niby kontrakt wykonawczy „projektuj i buduj” podpisany, ale problemy mogą zacząć się z uzyskaniem zwrotu wkładu unijnego, bo projekt – bez odwołanego nagle elementu KDP – nie spełnia wcześniejszych założeń, na których opierały się wnioski o dofinansowanie. Choć wysoce zorientowane „wiewiórki” doniosły mi, że akurat w tym przypadku będzie dobrze: pożyjemy, zobaczymy... I jeszcze kilka „szczegółów”, jak np., wdrażanie ETCS - 2 na E 30 (Bielawa Dolna – Wrocłąw – Opole) i E 65 Północ. Trudna sprawa, nowa technologia, ze zdążeniem będzie niełatwo. Nie zapomnijmy o kolejnych oszczędnościach na przetargach – niech to będzie – strzelam ok. 1 mld zł. Nie chcę krakać, ale gdzieś tak na początku roku 2014 może się okazać, że kolej NIE PRZEROBI od 8 do 9 mld zł.!!! Z tej relatywnie śmiesznie małej puli, jaką miała do przerobienia w latach 2007 – 2013 (+2). Lecz problemu nie będzie. Rząd weźmie ochoczo na drogi – tylko na to czeka: drogi to akcyzy z paliw i opłaty z autostrad oraz „esek”. I raj dla ubezpieczalni – biznes nad biznesy.

Są jeszcze projekty taborowe grup samorządowych PR, ale – jak na razie - idą jak krew z nosa, czyli wolno i ospale. Być może uda się sfinalizować projekty taborowe PKP IC, być może... Szansą są projekty dworcowe, ale tu możemy się rozbić o długotrwałe procedury i wkłady własne budżetów miejskich.. Tak czy inaczej całego przydzielonego szmalu kolej nie „przerobi”, bo zabraknie na to czasu oraz mocy przerobowych całego systemu. Jedyna kwestia to taka: ile zostanie do wykorzystania na drogi..., bo tu przygotowanych projektów raczej nie brakuje. Zresztą niczego nie odkrywam – bowiem 13 grudnia na tym portalu ładnie i merytorycznie o tych kwestiach napisała Anna Żyłka, manager ds. projektów inwestycyjnych w Zespole Doradców Gospodarczych TOR – ja tylko przypominam i sobie „ględzę”.

A jak będzie? I co będzie?

To w dużej mierze zależy od mądrości decydentów – w tym od PESPEKTYWICZNEGO myślenia oraz – co bardzo ważne – WYCIĄGANIA WNIOSKÓW z tego co dzieje się teraz. Pismak branżowy nie jest od podejmowanie decyzji (czasem szkoda...). Pismak może jedynie pokazać problem i zaproponować metodę jego rozwiązania. Jedną z kilku. Moja jest taka – wspominałem o tym w jednym z poprzednich tekstów, więc niejako zacytuję sam siebie:

„U nas przyjęły się wyjątkowo nieefektywne modernizacje do zeszłowiecznego standardu „towarowego” rzędu 120 -160 km/h, gdzie koszt wykonawczy 100 km linii zaczyna przekraczać 2 mld zł lub w skrajnych przypadkach nawet 3 mld zł, co przy tak słabych (archaicznych i „towarowych”) parametrach linii jest rozbojem w biały dzień oraz totalną niegospodarnością państwa, rządu, Ministerstwa Infrastruktury, PKP PLK, a także zatwierdzających tego typu inwestycje. Przykład E 65 Północ jest tu MODELOWY – szczególnie przy braku „tilta”, przy ponoszeniu wszystkich kosztów przez kolej w ramach budowy ok. 100 bezkolizyjnych przejść drogowych (tunele i wiadukty – koszt każdego to średnio ok. kilkanaście mln zł), systemu ETCS-2, zastosowaniu ruchomych dziobów krzyżownic, sieci trakcyjnej do 200 km/h oraz modernizacji zasilania do 200 km/h, podczas kiedy realnie – i to tylko przy „a” dop. 1 m/2 – pociąg rozpędzi się do tej prędkości w dwóch krótkich miejscach (o ile w ogóle się rozpędzi). 345 km linii (W. Wschodnia – Gdynia) będzie kosztowało ok. 9 mld złotych. Przy uzyskaniu średniej prędkości na całej trasie ok.120-130 km/h, ale tylko przy składzie zespolonym i bez postojów lub z jednym/dwoma.

W Polsce często układamy podtorze i nawierzchnię oraz przebudowujemy obiekty w parametrach do 200-220 km/h, a potem jeździmy po tym 120-160 km/h. Już od dawna wiadomo (przykłady we Francji, Austrii i Niemczech), że linie do 160 km/h nie potrzebują tak wielowarstwowych nawierzchni z różnymi matami i wieloma warstwami podtorza (w sumie ma ono grubość ponad metr). Owszem , przyjęło się teoretycznie że masywne towarowe (22,5 ton na oś) będą po tych torach śmigać 120 km/h, co jest kolejnym przerostem formy nad treścią – składy od 3 tys. ton w górę nie będą jeździły z taką prędkością, bo to energetyczne szaleństwo – nawet gdyby mogły! U mnie na E 30 takie składy jeżdżą obecnie od 50 do 70 km/h – a tor mają pod 120 km/h (wedle tabeli PLK). Jest w tym ekonomiczny sens? A dla lekkich kontenerowców jadących 100-120 km/h (czego jak na razie w praktyce u nas nie ma, prócz kilku wyjątków na 90-100 km/h) tak masywna nawierzchnia nie jest potrzebna.

Drastycznym przykładem jest szacunek kosztowy dla linii E 30 odcinki Opole Główne – Kędzierzyn Koźle – ok. 1,8 mld zł za 42 kilometry i Kędzierzyn Koźle – Gliwice Łabędy – szacunek ok. 1,8 mld zł za 31 km! To jest prawie 3,6 mld zł za 73 km, czyli PONAD 4 mld zł – licząc za 100 km. Czy ktoś oszalał!? To jest cena za budowanie nowej KDP w parametrze 350 km/h w terenie równinnym.

Tymczasem o wiele tańsze rewitalizacjo-modernizacje charakteryzują się kosztami mniejszymi od 1/2 do nawet ¾ od klasycznej modernizacji na „full wypas do 160 km/h”. Stąd w przypadku ponownego racjonalnego oszacowania kosztów modernizacji i przekwalifikowania części z nich na rewitalizacje możliwe będzie oszczędzenie w przyszłej perspektywie ok. 6-8 mld złotych i nie powinno być to niczym nadzwyczajnym.

W przypadku obniżania kosztów w ramach inwestycji „poisiowych” (wybrane ciągi lub odcinki nie wymagające przebudowy wszystkiego od podstaw):
- nie ryjemy podtorza do 1,5 metra
- nie dajemy wielu warstw podtorza z matami (tam gdzie grunt jest stabilny, a jest w znakomitej większości – przykładem CMK, gdzie będzie 220 km/h czy fragmenty E 20., gdzie jest 160 km/h)
- nie reprofilujemy nasypów i przekopów tam gdzie nie musimy
- nie palujemy nowych słupów trakcyjnych, jeśli stare są dobre (jak częściowo na E 20)
- nie zmieniamy na siłę geometrii całej stacji z przebudową wszystkich rozjazdów, ale robimy tylko to co potrzeba, nawet jeśli na stacji mamy chwilowo zwolnić do 120-140 km/h (na E 30 w Brzegu i Oławie przy full kosztownej modernie i przewróceniu wszystkiego „do góry nogami” i tak zwalniamy ze 160 km/h do 120 km/h – to po co taka „wielka modernizacja”?)
- nie budujemy od nowa całego systemu odwodnienia (chyba że go nie ma), tylko rewitalizujemy rowy, korytka i dreny (jak na CMK czy E 20)
- nie budujemy od nowa peronów, tam gdzie wystarczy polepszenie ich nawierzchni i krawędzi
- nie zmieniamy sieci, jeśli ta jest już perspektywicznie na 140-160 km/h (jak częściowo na Tczew – Bydgoszcz)
- nie budujemy obiektów inż. praktycznie od nowa, jeśli wystarczy wyremontować stare do standu 140-160 km/h
- nie stawiamy drogich LCS-ów (pod dyktat firm), jeśli dotychczasowe systemy są wystarczające przy małej poprawie ich funkcjonalności – np. w Niemczech na wielu liniach regionalnych, w tym spalinowych, jeździ się 140 – 160 km/h przy sygnalizacji kształtowej!
- Tam gdzie się da, sbl-ę zmieniamy z 3 stawnej na 4 stawną (to jest dość proste).”

Tyle cytat „samego z siebie” – albowiem owe treści warto powtarzać, a nuż jakiś minister czy prezes zarządu z nich także skorzysta. Drugą kwestią jest podział przyszłych funduszy „POIiŚ 2014 – 2020” na dwie grupy:

Rewitalizacje oraz modernizacje w stosunku ok. 50 do 50%, co dałoby dalsze oszczędności

W ten bowiem sposób :

1) Zmniejszamy ryzyko systemowego nieprzerobienia dedykowanej kolei kwoty z programu POIiŚ w latach 2014 - 2020 (+2) – czyli nie powielamy kompromitującego błędu z lat 2007-2013 (+2)

2) W przyszłej perspektywie mamy (tzn. możemy mieć) ok. 8-10 mld zł na ROZPOCZĘCIE BUDOWY PIERWSZYCH ODCIKÓW LINII KDP.

3) W przypadku zaniechanie jednego (ponownego oszacowania kosztów modernizacji i zakresu robót) oraz drugiego (nierozpoczęcia budowy nowej linii) najprawdopodobniej NIE MAMY SZANS na wykorzystanie całego funduszu w przyszłej perspektywie – czego znakomicie doświadczamy już teraz i to przy bardzo kosztownych, ale nieefektywnych modernizacjach, jak E 65 Północ za 9 mld zł czy 140 km E 30 za prawie 5 mld zł!!!

Oczywiście obecnie nie wiemy, jakie za 5 czy 10 lat będę ceny materiałów i wyceny robocizny, tudzież jaka będzie waluta lub jej przelicznik – stąd pomijamy ową kwestię – to są rozważania teoretyczne według stanu „na dziś”. A na dziś wiemy, że w przyszłej perspektywie miałoby być ok. 30 mld zł na kolej. Czyli – w pewnym uproszczeniu – proponowałbym podział:

1) Ok. 10 mld zł. – full modernizacje (tak gdzie nie ma innego wyjścia z racji dekapitalizacji całej infry i otoczenia linii) – ok. 400-500 - km szlaków dwutorowych ze stacjami,
2) Ok. 10 mld zł. – rewitalizacje plus rewitalizacje z podwyższeniem parametrów – tu można by uzyskać w zależności od skali robót efekt o wiele większy niż przy „full modernach”, czyli od 1000 do 1500 km linii dwutorowych; razem uzyskujemy efekt na ok. 2000 linii korytarzowych/łączących korytarze, zamiast tylko ok. 1000 km
3) Ok. 10 mld zł. na rozpoczęcie budowy pierwszych odcinków „Ygreka” w roku 2015/2016, czyli odcinki Wrocław/Czernica – Nowe Skalmierzyce oraz Nowe Skalmierzyce – Błaszki - Łódź Kaliska

Resztę robimy z RPO (modernizacje i rewitalizacje linii regionalnych) oraz funduszy FK i budżetowych, to znaczy utrzymanie i naprawy główne. W powyższej kwestii pozwolę sobie dodać cytat z wypowiedzi forumowej Krzytofa Rytla, a ten się zna , bo od lat sprawami infrastruktury się zajmuje i zajmował. Gdyby przy konsultacjach społecznych wiele uwag Rytla zgłoszonych oficjalnie na piśmie zostało kiedyś uwzględnionych, to dziś nie byłoby pewnych problemów, np. z przepustowością na wjazdach do Warszawy (w cytowanym tekście dodałem małe, ale istotne, uzupełnienia):

Rytel: „Dziwi mnie przekładanie budowy KDP nawet nie na po 2020, ale aż na po 2030 roku. Niby dlatego, że czeka nas modernizacja i rewitalizacja istniejącej sieci. Ale aż przez 18 lat!?

Sprawny minister w ciągu najbliższych 4 lat byłby w stanie udrożnić podstawowe ciągi w kraju do przyzwoitych prędkości 100-120-160 i więcej km/h. Spójrzmy co powinniśmy mieć w 2015 r po realizacji projektów z POIiŚ 2007 – 2013 (+2):
- E 20 cała (z wyjątkiem kilku stacji)
- E 30 prawie cała (wyjątek odcinek Opole – Kędzierzyn Koźle – Gliwice Łabędy), jednak zrewitalizowany odcinek Opole - Strzelce Opolskie – Gliwice – Katowice – Sosnowiec Jęzor);
- E 65 od Gdyni po Zawiercie (w tym cała CMK do 220/230 km/h)
- E 59 od Wrocławia do Poznania (w tym częściowo rewitalizacja odcinka Rawicz – Czempiń)
- Warszawa – Łódź (z nowym dworcem Łódź Fabryczna)
- Warszawa – Radom (teoretycznie, w praktyce wątpliwe)
- Warszawa - Tłuszcz - Sadowne
- Toruń - Bydgoszcz (rewitalizacja)
- do tego już mamy przyzwoite: Poznań - Bydgoszcz - Tczew, Szczecin - Gdynia, Krzyż - Szczecin - Świnoujście, Psary - Kraków, Kutno - Toruń, Działdowo - Olsztyn - Korsze, Iława - Olsztyn, dojdzie jeszcze np. Kostrzyn - Krzyż, Gdynia – Hel itp. z RPO

I moim zdaniem z tego ponad miliarda euro, którego Komisja Europejska nie daje przesunąć na drogi, można jeszcze zrobić następujące rewitalizacje (dlatego napisałem: \\"sprawny minister\\"):
- Nadodrzanka CE 59 (duża część), Wrocław – Jelenia Góra (dokończenie), Skarżysko Kamienna - Ocice, „Proteza koniecpolska” (CMK/Żelisławice – Opole), Łódź – Kutno, Łódź – Sieradz, Toruń – Iława itp.

No to się pytam: co pozostaje na po 2015 roku?
Z korytarzy europejskich to w zasadzie tylko „Rail Baltica” (Sadowne – Białystok i dalej) oraz różne takie „ogryzki” typu E 65 Katowice - granica, E 59 Poznań - Krzyż, może dalej do Szczecina (choć tam nawierzchnia jest dobra). Warto będzie koniecznie zrobić Warszawa - Lublin, na pewno węzeł katowicki z dodatkowymi torami aglomeracyjnymi, trochę linii towarowych i kilka linii o ruchu mieszanym na Śląsku. Reszta to zwykłe utrzymanie. Ja tu nie widzę roboty na 15 lat, przy założeniu, że przeznaczamy na inwestycje kolejowe nie mniej środków niż do tej pory (licząc POIiŚ). Pewnie warto by zrobić więcej rewitalizacji linii niekorytarzowych.”

Rezerwa do kosza, zamiast na infrastrukturę!

Tyle Krzysztof Rytel z którym się zasadniczo zgadzam. Ale za to nie zgadzam się, aby nasz rząd ratował sumą 45 mld złotych totalnie zadłużone państwa UPADAJĄCEJ strefy euro (której i tak nic nie uratuje), które to państwa już sobie linie KDP wybudowały (nawet jak Olgierd Jedlina nazwie ten pogląd „Lepperyzmem”). Za taką sumę można wybudować prawie dwa „Ygreki” i jeszcze kupić tabor. A już NA PEWNO zbudować pierwsze odcinki ze skróceniem czasu jazdy w relacji Wrocław – Warszawa poniżej 3 godzin; znacznie poniżej! Nie może być zgody na wydawanie takiego szmalu prostu do europejskiego bezzwrotnego kosza – ze stratą dla infrastruktury zarówno kolejowej jak i nawet drogowej. Polska ma 350 mld zł rezerwy walutowej i część tej rezerwy powinna być wykorzystana na budowę infrastruktury, a nie na ratowanie kartelów bankowych Europy, Italii czy Hiszpanii, które to kraje mają sieć KDP - o wielkiej sieci autostrad nie wspominając – bo sobie ją zbudowały głównie z kredytów. W dodatku to „ratowanie” i tak nic nie da, prócz zmarnowanie owych pieniędzy. Nie można więc do tego dopuścić!

Jedno dopowiem – starą mantrę – którą coponiektórzy (z ministrem Nowakiem na czele) powinni sobie wydrukować w powiększeniu i kolorze oraz powiesić nad łóżkiem, a już na pewno ponad stołami licznych konferencji kolejowych – w tym infrastrukturanych oraz kadepowych (jako myśl oraz afirmację przewodnią):

BEZ ROZPOCZĘCIA BUDOWY NOWYCH LINII KOLEJOWYCH (nie musi to być tylko „Y”) NIE BĘDZIEMY W STANIE SYSTEMOWO PRZEROBIĆ WSZYSTKICH FUNDUSZY PRZEZNACZONYCH NA KOLEJ. W tej czy następnej perspektywie - w każdej perspektywie.

Nie płaczcie więc potem gremialnie, że „rząd zabiera fundusze na drogi”. Z dróg bowiem rząd czerpie sporą część budżetu. Jeśli nie potrafimy kolejowych funduszy odpowiednio zagospodarować na kolei – a na razie nie potrafimy - to zabierze i zabierać będzie. Przy okazji nonsensownie, wbrew swojej czteroletniej propagandzie, blokując budowę KDP. I to w środku wykonywanego SW. To się fachowo nazywa: schizofrenia. W przypadku władających państwem i zatwierdzających długoterminowe inwestycje – rzecz niebezpieczna i niedopuszczalna.

A proporcje 60 do 40 (drogi/kolej) bez budowy nowych linii możemy włożyć sobie miedzy BAJKI na najwyższej półce – proszę zapamiętajcie te słowa, bo one mogą być prorocze!

I obejrzyjcie „FAKTY” TVP Wrocław – z fajną wypowiedzią prezydenta Dutkiewicza, przedstawiającą SEDNO sprawy:

http://www.tvp.pl/wroclaw/informacyjne/fakty-program-informacyjny/wideo/13122011/5896532