Czym żyje kolej?

Mnóstwo było oczywiście już materiałów telewizyjnych, w których proszono mnie o komentarze na temat największych wyzwań stojących przed nowym szefem resortu. Zachęcano także do krytyki, bo to polityk, a nie fachowiec z branży. Nic z tego – mówiłem. I nie dlatego, że znamy się ze Sławkiem bardzo długo, więc będę go oszczędzał. Cezarego Grabarczyka też znam blisko 14 lat i nie przeszkadzało mi to mówić, co myślę. Przyczyna jest prosta. To pierwsze dni ministra. Każdemu trzeba dać szansę i zaczekać aż po ogarnięciu resortu, zapowie zmiany programowe na kolei i drogach. Oczywiście Cezary Grabarczyk miał na wstępie lepszy background. Jest prawnikiem, więc jemu w dużej mierze zawdzięczamy ofensywę ustawową ułatwiającą proces inwestycji z 2008 r. Nie dało się go także zaskoczyć w tekstach umów koncesyjnych czy na realizację inwestycji. Miał doświadczenie w pracy w administracji rządowej jako wicewojewoda i wiceprezes Urzędu Zamówień Publicznych. Sławomir Nowak jest zaś przede wszystkim politykiem. Muszę jednak powiedzieć, że nasze pierwsze rozmowy i konsultacje – często via sms – napawają mnie optymizmem i pokazują, że ci którzy będą przychodzili do Sławomira Nowaka z „niedasizmem”, mogą być tam chwilowymi gośćmi. Trzymam więc kciuki, żeby energii nie zabrakło w kolejnych miesiącach, przy kolejnych problemach.

Wyczytałem gdzieś wypowiedź posła PO, który chciał jednak zachować anonimowość, że szef resortu nie musi być fachowcem, lepiej, żeby miał dobre przełożenie polityczne na premiera i rząd. Prawda! Idą ciężkie czasy finansowe, a wygrać solo pojedynek z ministrem finansów nie jest nikomu łatwo. Poza tym mieliśmy już polityka na tym stanowisku, także z silnym przełożeniem dzięki funkcjonowaniu wokół niego tzw. spółdzielni i niekoniecznie przyniosło to znaczące efekty. Ważna będzie zatem ekipa pracująca na rzecz głównego szefa. Tutaj kolejna wypowiedź, tym razem senatora Stanisława Koguta, który dosadniej nazwał obsadzenie stanowiska w kluczowym ministerstwie osobą z kręgu polityków: „To skandal, bo z założenia nie wróży sukcesu. Chyba, że otoczy się on wyśmienitymi zastępcami”. No właśnie! Spodziewam się na początku raczej zmian w spółkach kolejowych. Zwłaszcza zarządca infrastruktury musi zmienić podejście do swoich klientów, do rzekomego braku potrzeby restrukturyzacji i do sposobu prowadzenia inwestycji.

Krytykowano także brak podziału na resort budownictwa i resort transportu. Z moich informacji wynika, że PO nigdy nie rozważała dokonania takiego podziału, jak i nie przewidywała oddania kierowania nim koalicjantowi. Ja sam nie byłem także do końca przekonany co do słuszności pomysłu z rozdziałem, co przedstawiłem w opinii Michałowi Boniemu odpowiedzialnemu za propozycje w zakresie zmian centrum władzy. Przede wszystkim wyjść należy od tego, że taki duży resort jest do opanowania, ale wiele zależy od jakości ministra i sprawności jego ekipy. Proponowałem przesunięcie łączności i cyfryzacji do nowego resortu. Tak się stało. Jest ministerstwo administracji i cyfryzacji. Należy wrócić do pomysłu ustawy z końcówki kadencji poprzedniego Sejmu, która przesuwała nadzór nad wszystkimi spółkami porozrzucanymi jeszcze po kilku resortach do ministra skarbu państwa, który dokończyłby proces ich prywatyzacji. Minister transportu przestałby zatem interesować się ilością sprawnych wagonów w Intercity czy remontami ośrodków wypoczynkowych Natura Tour, a skoncentrowałby się na infrastrukturze kolejowej wraz z dworcami zlokalizowanymi w PKP PLK. Wskazane byłoby jednak, aby własność tej infrastruktury spoczęła na skarbie państwa, a PLK podpisując kontrakt z ministrem zajmowałyby się jej utrzymaniem i rozwojem. Należałoby ponadto przyjąć ustawę o likwidacji Przedsiębiorstwa Państwowego „Porty Lotnicze”, skomunalizować udziały państwa w portach regionalnych, a Okęcie jako JSSP – pod nadzorem ministra skarbu –skierować na giełdę. W budownictwie zaś chodzi tak naprawdę o napisanie nowoczesnego i przyjaznego inwestorom prawa budowlanego, skrócenie czasu niezbędnego do wydania pozwoleń na budowę nawet do 60 dni w przypadku niewielkich budowli oraz przyjęcie nowej ustawy o zagospodarowaniu przestrzennym. Do tego nowy urząd ministerialny nie jest potrzebny. Istnieje poza tym ryzyko, że rozerwanie kwestii zapisów prawnych w zakresie przepisów budowlanych od ich stosowania w praktyce w procesach inwestycji infrastrukturalnych, mogłoby w najlepszym wypadku wydłużyć proces uzgodnień międzyresortowych w zakresie zmian prawa, jeśli nie skutkować opóźnieniami na budowach.

Dzisiaj kolej postawiona jest także na baczność z racji zbliżającej się daty 11 grudnia i wprowadzenia rocznego rozkładu jazdy. Prognoza pogody długoterminowa pokazuje jednak, że zamiast zimy będziemy mieć wiosnę, odpada zatem problem tradycyjnego zdziesiątkowania polskiej infrastruktury i taboru. Kolejarze w spółkach przewozowych i w PLK, mając w pamięci nałożone za ubiegłoroczny chaos kary finansowe oraz personalne odwołania na wysokich szczeblach, już od pierwszej marcowej korekty zgodnie siedzieli ze sobą przy jednym stole w czasie konferencji prasowych. Nie spodziewam się więc dramatu, choć wiadomo, że nasza kolej każdego potrafi zaskoczyć w najmniej podatnym na zaskoczenie miejscu. W Intercity mamy także bezpieczną rezerwę taborową. Nie jestem za to pewien, czy odpowiednie nakłady finansowe zostały poczynione w 2011 r. w spółce Przewozy Regionalne i czy nagła potrzeba znalezienie 17 mln zł. na pierwszą z serii podwyżek nie odbije się na jakości utrzymania taboru.

Poza tym już wkrótce wrócą do nas pieniądze przesunięte na początku roku z inwestycji kolejowych na drogowe. O ile drogowcy zaczynają już rwać włosy z głowy z powodu planowanego znaczącego spadku nakładów na inwestycje, to boję się, że kolejarze mogą stać się ofiarami urodzaju finansowego. Mocno pójdziemy w rewitalizacje linii, ale czy jesteśmy przygotowaniu do setek projektów, czy mamy je uzgodnione z przewoźnikami, żeby nie sparaliżować ruchu? Obawiam się, że nie. i to kolejne po rozkładzie zmartwienie dla ministra, ale na już zupełnie odrębny felieton.