Samozadowolenie niewskazane. Polski odcinek Jedwabnego Szlaku ma szereg konkurentów

Choć inicjatywy związane z rozwojem transportu kolejowego Europa – Chiny powstały jeszcze w latach 90., to impet nadał jej dopiero gigantyczny wzrost wymiany handlowej na tej trasie – ponadstukrotnie od 2011 do 2017 roku. Nikt nie ma wątpliwości, że transport morski pozostanie jej głównym modalem, bo jest i będzie najtańszy. Obecnie prowadzi on na tej trasie 10 mln TEU (kontenerów czterdziestostopowych) rocznie, a kolej – 0,2 mln TEU.

Niemniej nawet tak mały udział w przewozach to dla państw znajdujących się na szlaku i ich kolei ogromny biznes i szansa rozwojowa. Obecnie dużym graczem na tym rynku, czerpiącym korzyści z przewozów, jest PKP Cargo. To może się jednak zmienić. Witold Śmidowski, dyrektor ds Rozwoju Biznesu Międzynarodowego w Greenbrier Europe, Wagony Świdnica podkreślał, że strona chińska jest czuła na zarzuty tworzenia z inicjatywy Jedwabnego Pasa „chińskiego klubu” i zachęca różne strony do uczestnictwa. I pojawiają się coraz to nowi chętni na udział w projekcie – liczba proponowanych wariantów obejmuje już kilkanaście korytarzy na różnym etapie zaawansowania. Najszybszym, o którym mówił Jan Raczyński z Instytutu Kolejnictwa, miałyby jeździć przez Mongolię i Rosję pociągi towarowe dużych prędkości (do 250 km/h).

Konkurentów nie brakuje

Czy konkurencja na szlaku nam grozi? Jak najbardziej. – Jeśli rozwój biznesu napotyka na bariery, to szuka dla nich alternatyw – mówił Robert Nowakowski z DB Cargo Polska. Sytuację wprost przedstawił prezes Urzędu Transportu Kolejowego Ignacy Góra. –Przewoźnicy kolejowi sygnalizują bardzo duże problemy w terminalu w Małaszewiczach. Z punktu widzenia UTK, jeśli mamy ambicję żeby wozić więcej towarów z Azji, to jeden terminal jest daleko niewystarczający – mówił prezes.

Uczestnicy wyliczyli szereg inicjatyw zagrażających polskiemu udziałowi w przewozach Chiny – UE. Już teraz z powodu problemów w Małszewiczach rosną przewozy przez Białoruś do portów rosyjskich w obwodzie kaliningradzkim. Od południa konkuruje z nami szerokotorowa linia do Koszyc z planowanym przedłużeniem do Wiednia. Dzięki unijnym pieniądzom modernizowana jest infrastruktura w Rumunii i Bułgarii. A towary mogą też nas ominąć przez port w Pireusie.

Zarobić nie tylko na przewozie

– Jeżeli chcemy mieć udział w tym torcie, jeśli chodzi o transport towarów koleją, to mamy jeszcze bardzo dużo do zrobienia – podsumował prezes Ignacy Góra, zbierając brawa na sali. Zgodził się z nim członek zarządu PKP SA Mirosław Antonowicz, który zaapelował o współpracę całego sektora kolejowego.

Wojciech Jurkiewicz, Prezes Zarządu, Związek Niezależnych Przewoźników Kolejowych, dodał, że trzeba zrobić wszystko żeby towary nie tylko przemieszczały się przez Polskę, ale żeby otrzymywały tu wartość dodaną, co pozwoli stworzyć wartościowe miejsca pracy. Jak bowiem podał Jan Raczyński z Instytutu Kolejnictwa, towary przeładowywane w centrum logistycznym Łódź – Warszawa obsługują 25 proc. pociągów Chiny – UE, ale tylko 11 proc. wartości towarów.