W ramach "Tygodnia z firmą STRABAG Sp. z o.o." publikujemy dziś rozmowę z Pawłem Antonikiem, prezesem zarządu spółki. STRABAG Sp. z o.o. jest częścią holdingu STRABAG AG z siedzibą w Wiedniu, a to jeden z wiodących oferentów usług budowlanych w Europie Środkowo-Wschodniej. Realizuje duże i małe projekty. Koncern prowadzi swoją działalność niemal na całym świecie i zatrudnia ponad 70 tys. osób. W Polsce działa od 1994 r. i ma swoje struktury we wszystkich regionach kraju.
- Łukasz Gajewski.: Jakie zadania stanęły przed Panem wraz z objęciem prezesury w firmie STRABAG?
- Paweł Antonik: Cele wytyczone przez właścicieli i postawione mi do realizacji to dalszy rozwój firmy, a więc wzrost obrotów i zysku. Już dzisiaj Strabag Sp. z o.o. jest największą firmą działającą w Polsce w dziedzinie budownictwa infrastrukturalnego. W 2002 r. pracowało w firmie 330 osób i były trzy wytwórnie mieszanek mineralno- asfaltowych. Obecnie zatrudniamy 5000 osób i posiadamy 42 wytwórnie oraz jesteśmy w trakcie realizacji zakupu nowoczesnych maszyn kolejowych.
Paweł Antonik, prezes zarządu STRABAG Sp. z o.o.
- ŁG: Czy dynamiczny rozwój firmy w ostatnich latach był proporcjonalny wobec poziomu robót budowlanych w kraju?
- PA: W ubiegłym roku nasz potencjał wykorzystywaliśmy w granicach 40 ÷ 45%. Uzyskaliśmy pozytywny wynik. Jesteśmy przygotowani na znacznie więcej zwłaszcza, jeśli chodzi o rynek kolejowy.
- ŁG: Jak zamierza Pan rozwijać firmę?
- PA: Proszę wziąć pod uwagę, że aby firma dalej się rozwijała, potencjał musi być wykorzystany w 100 %, a co za tym idzie- musi dążyć do podwojenia obrotów. Niestety, nadal ogłaszanych jest bardzo mało przetargów na duże inwestycje kolejowe. Jesteśmy gotowi, mamy potencjał, ale brakuje przetargów. Jak patrzę na zbliżający się rok 2012, to życzę nam wszystkim, żeby program budowy autostrad oraz modernizacji kolei udało się zrealizować. Jednak na dziś mamy opóźnienie. Po pozyskaniu nowych kontraktów w branży kolejowej zamierzam wynieść oddział kolejowy do rangi dyrekcji, w której następnie będą tworzone regionalne oddziały kolejowe. Nie ukrywam jednak, że najszybszym sposobem na zdobycie rynku jest zakupienie już działającej firmy kolejowej. Nie jest to jednak takie łatwe i tanie.
- ŁG: Czuje Pan niedosyt związany z budownictwem kolejowym?
- PA: Polska jest postrzegana przez wiele firm budowlanych jako rynek perspektywiczny. Według planów PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. potencjał wykonawczy na tym rynku jest bardzo duży, ale nie widzimy odzwierciedlenia tych planów w ogłaszanych przetargach.
Jesteśmy na etapie dostarczania maszyn kolejowych na rynek krajowy, które zamówiliśmy w poprzednich latach i zależy nam, aby kontrakty były jak najszybciej ogłaszane i rozstrzygane.
Niestety mamy fatalne prawo zamówień publicznych. Nie może być tak, że z błahego powodu przetargi są oprotestowywane.
Dość długo pracowałem w Niemczech. Tam współpraca z inwestorem jest klarowna. Firmy działające na rynku są znane. Nie składają referencji, nie wykazują doświadczenia inżynierów, nikt nie pyta o ich uprawnienia budowlane. Startujący w przetargu składają podstawowe dokumenty: wadium, kosztorys i oświadczenie, że są w stanie wykonać pracę. Jest to oczywiste, że firmy mają potencjał i odpowiadają za swoich ludzi. Kiedy wysyłają kogoś na budowę za 100 mln euro, to znaczy, że znają jego kompetencje, doświadczenie i darzą go zaufaniem. To kierownicy budowy odpowiadają za dobrą jakość robót i powodzenie finansowe kontraktu, a nie punkty, które dostają na przetargu.
- ŁG: Wspomniał Pan o nowych maszynach kolejowych….
- PA: Tak. Liczyliśmy na rozwój rynku kolejowego w latach 2007-2012 i postanowiliśmy zamówić nowoczesne kolejowe maszyny budowlane. W roku 2009 mogliśmy obserwować, jak pierwsze z nich pracują na naszym rynku. Kolejne maszyny będą sukcesywnie dostarczane w latach 2009-2011. Są to podbijarki, profilarki, zgrzewarki, dźwigi, bramki Donelli, wagony, oraz inne mniejsze maszyny.
Jednak nie zdawałem sobie sprawy jak wiele formalności trzeba pokonać, aby te maszyny otrzymały specjalne dopuszczenia i mogły pracować na rynku polskim. Chcę podkreślić, że są to najnowocześniejsze maszyny w Europie i liczę, że sprawy formalne nie spowodują wydłużenia czasu wprowadzenia nowoczesnej technologii na nasz rynek.
- ŁG: Jakie widzi Pan bariery w rozwoju branży kolejowej?
- PA: Widzę tu kilka barier – traktowanie przez zamawiającego ceny inwestorskiej jako „świętej”, a w przypadku, gdy ceny wykonawców ją przekraczają - unieważnienie przetargów. Natomiast gdy cena wykonawcy jest ewidentnie niska i oscyluje w granicach 40%-50% wartości kosztorysu inwestora, to zamawiający bierze ją pod uwagę i podpisuje umowę. Niestety w latach 2008-2009 ilość przetargów ogłaszanych przez PKP PLK była niewielka, a zwycięskie ceny oscylowały nawet w okolicach 50% wartości kwoty Inwestora. Firmy posiadające sprzęt za granicą nie mogą wykorzystywać go na naszym rynku, ze względu na brak polskich dopuszczeń. Istotną sprawą jest też dublowanie personelu, gdyż doświadczony zagraniczny fachowiec musi mieć polskiego odpowiednika, posiadającego tzw. uprawnienia.
- ŁG: W takim razie co mogłoby przyczynić się do rozwoju branży kolejowej?
- PA: Mógłbym wiele powiedzieć na ten temat, ale myślę, że najważniejsze to certyfikacja firm biorących udział w przetargach; ujednolicenie i urealnienie warunków technicznych i ekonomicznych, jakie muszą spełniać wykonawcy startujący w przetargach. W przetargach o określonej wielkości i skali komplikacji technicznej warunki powinny być zawsze takie same. Dla firm ważna jest stałość reguł rządzących rynkiem. Proponowałbym zmianę formuły przetargów z „buduj” na „projektuj - buduj” oraz umożliwiłbym zastosowanie sprzętu równoważnego w stosunku do sprzętu żądanego przez zamawiającego. Idąc dalej, umożliwiłbym dostęp do rynku sprzętowi posiadającemu zagraniczne certyfikaty. Ale jednym z kluczowych czynników byłoby stosowanie warunków FIDIC bez modyfikacji na niekorzyść wykonawcy.
- ŁG: Co jest największym osiągnięciem firmy w branży kolejowej w Polsce?
- PA: Dotychczas największym osiągnięciem firmy w branży kolejowej w Polsce, jest „Modernizacja linii kolejowej E 20 na odcinku Siedlce - Terespol, Etap I, LOT „B” Łuków - Międzyrzec Podlaski (od km 123,800 do km 148,000 linii kolejowej E20 Warszawa - Terespol)”, będącej częścią II Paneuropejskiego Korytarza Transportowego Zachód - Wschód łączącej Berlin z Moskwą.
Celem modernizacji było dostosowanie parametrów linii do standardów unijnych i wymogów umów AGC i AGTC.
Kontrakt został podpisany 31 sierpnia 2007 r. Realizację robót przewidziano na okres 24 miesięcy. Koszt modernizacji wyniósł prawie 67 000 000 EUR netto. Prace wykonywano przy użyciu nowoczesnego sprzętu należącego do STRABAG, z zastosowaniem nowych technologii oraz nowatorskich rozwiązań. Kontrakt, mimo chwilami niesprzyjających warunków atmosferycznych, został zrealizowany terminowo, utrzymując wysokie standardy jakości.
Chciałbym także podkreślić rolę naszych konsorcjantów oraz podwykonawców. Podczas realizacji kontraktu wykazali się dużym potencjałem i sprawnością działania. Życzę wszystkim tak dobrej współpracy na swoich kontraktach.
Ale dla mnie osobiście najważniejszy jest zespół, który został zbudowany na bazie tego kontraktu. Doświadczona kadra pracowała razem z młodymi inżynierami. Zastosowaliśmy tu także system praktyk dla studentów i liczymy, że w najbliższych latach doświadczenia zdobyte w naszej firmie Praktykanci wykorzystają w swojej karierze zawodowej.
- ŁG: Dziękuję za rozmowę i życzę Panu oraz firmie Strabag kolejnych sukcesów
Zapisz się do newslettera:
