Rock – Polregio – wagony. Jak połączyć służbę publiczną z ekonomią?

Waloryzacja moralno-polityczna różnych kierunków mnie śmieszy. Gdy we wczesnym PRL tłumaczono, że gotyk w architekturze był reakcyjny, a renesans postępowy, nie byłem zdolny zrozumieć, czemu dominacja linii pionowych jest ok, a poziomych be. Ogłoszenia parafialne o filmach, które są moralnie obojętne, a które szkodliwe ani mnie, ani licealnych kolegów nie przejmowały, raczej śmieszyły, pomijając już fakt, że względem nastoletnich młodzieńców były całkowicie kontrproduktywne.

Współczesne rozważania o patriotycznych bądź kontrpatriotycznych cechach muzyki, obrazów, rzeźb itd. odbieram jako śmieszne w stopniu podobnym do tamtych usiłowań. Mam też kłopot z zachowaniem powagi przy ostrzeżeniach działania piekieł za pośrednictwem jakiegoś gatunku artystycznego, ale też nie rozumieniem, czemu każdy, kto trafi na dziennikarza, jest nagabywany o określenie swojego stosunku do tej czy innej imprezy, a jak nie okazuje wystarczającego entuzjazmu, to musi się tłumaczyć. Toteż na temat kolejowego dojazdu na koncert Owsiaka, który zdominował media, gdy piszę ten felieton, mam spojrzenie czysto ekonomiczno-technokratyczne.

Jedną z przyczyn, dla których transport publiczny wymaga wsparcia – i to nawet przy dużej frekwencji – jest nieregularność. Już koszty pracownicze w przypadku pociągów sezonowych jadących tylko w wakacje, weekendowych, okazjonalnych na pielgrzymki, mecze, koncerty i inne imprezy masowe, nie jest trywialny – trudno jako maszynistów lub konduktorów zatrudnić pracowników dorywczych, nawet jeżeli kiedyś byli maszynistami lub konduktorami. Poważniejszym jednak wyzwaniem ekonomicznym jest okres eksploatacji taboru. Nawet najlepiej frekwentowany pociąg aglomeracyjny lub metra używany tylko w godzinach szczytowych, a więc 6-8 godzin na dobę i to tylko w dni powszednie, pracuje za krótko z punktu widzenia zwrotu kosztów zakupu, amortyzuje się kilka razy dłużej (kalendarzowo) niż eksploatowany na pełnych obrotach.

Utrzymywać, czy nie utrzymywać nadwyżki taboru?

Gdyby więc kierować się rozumowaniem czysto ekonomicznym, przedsiębiorstwo komunikacyjne powinno ustalać wyższa cenę biletów w okresie szczytu, bo i tak zapełni pojazdy i zarobi, a nie zwiększać liczby kursów. Jednak generalnie w transporcie publicznym chodzi o coś dokładnie odwrotnego – jak zachęcić maksymalną liczbę pasażerów, aby, zwłaszcza w godzinach szczytu, skorzystali z transportu publicznego. Dlatego z zasady transport publiczny nawet w przypadku metropolii i dużej frekwencji działa w oparciu o umowy dotyczące usług publicznych. Władza publiczna – organizator – stawia w niej określone warunki co do regularności i częstotliwości kursowania z uwzględnieniem godzin szczytu.

Tym samym kwestia kosztów utrzymania pewnej nadwyżki taboru na okres szczytu oraz rezerwy dla zapewnienia niezawodności jest rozwiązana w umowie o usługi publiczne. Podobny problem pojawia się w przypadku pociągów sezonowych. Nie tak dawno w rozkładzie jazdy zdarzały się pociągi kursujące kilka dni rocznie, obsługiwano je wagonami całkowicie zamortyzowanymi, których żywot kiedyś dobiega jednak końca, także technicznie. W rezultacie po prywatyzacji w przypadku kolei brytyjskich liczba takich pociągów zmniejszyła się. Początkowo jeździły na nich – jako jedynych – klasyczne wagony wyparte całkowicie przez EZT i SZT z połączeń regularnych. Oczekiwanie redukcji kosztów przez przewoźników – także samorządowych lub państwowych – jakie zgłasza władza publiczna, wywołuje podobne rezultaty. Także w polskim rozkładzie jazdy nie ma już tylu, co kilka lat temu, pociągów w ferie zimowe do Zakopanego.

Tabor kolejowy mało elastyczny

W pewnej mierze wakacje dają oddech kolejom aglomeracyjnym i przewoźnicy posyłają – z zyskiem – składy na trasy nad morze lub w góry, ale skala takich możliwości jest ograniczona.
Jeszcze trudniejszym ekonomicznie przedsięwzięciem mogą się okazać przewozy okazjonalne. Liczba taboru przypadająca na jednostkę pracy przewozowej jest i pozostanie ważnym wskaźnikiem skłaniającym do wyzbywania się nadwyżek taborowych, a niekiedy prowadzi do zaniechania przeglądów, co likwiduje lub unieruchamia tabor na co dzień zbędny.
Z drugiej strony transport publiczny, jak sama nazwa wskakuje, powinien służyć publiczności i pomóc rozładować szczyt komunikacyjny, obojętne, czy dotyczy porannego zagęszczenia ruchu w metropolii, dojazdów na wakacje, czy wyjazdów na koncert lub pielgrzymkę.

W warunkach ściśle komercyjnych zaniechanie okazji do wykonania usługi związanej z imprezą masową byłoby strzałem w stopę – kto inny od razu skorzystałby okazji i zarobił. Ale przedsiębiorstwa kolejowe w żadnym układzie własnościowym nie są tak elastyczne, z przyczyn opisanych wyżej. W przeszłości niejednokrotnie słuchając narzekań na kolej, zwracałem uwagę, że jak na poziom dotacji w porównaniu do innych krajów, to kolej mamy świetną. Oczywiście po stronie przedsiębiorstw zawsze jest coś do zrobienia, ale stan usług kolejowych w zakresie usług publicznych, a to jest w Polsce 9/10 ruchu pasażerskiego, bardziej jednak zależy od władz publicznych, czyli organizatorów – ile dopłacają oraz jak konsekwentnie wymagają jakości od wykonawców.

W rzeczonym przypadku nie podejrzewam zarządu Polregio o tendencje do kształtowania upodobań estetycznych lub moralizatorstwo, chociaż oceny kosztów zniszczeń brzmią mało wiarygodnie. Jednak skoro porównujemy efektywność Polregio z innymi przewoźnikami i nawołujemy do jej poprawy, to nie możemy jednym tchem narzekać, że nie ma nadwyżki taboru do uruchomienia na zawołanie.