Stacja metra Stadion na II linii powstaje równolegle do linii średnicowej – z przystankiem kolejowym będzie się stykać jedną z głowic. Przesiadki będą nieco gorsze, niż wcześniej zakładano (ale nieznacznie). Zamiast bezpośredniego podziemnego przejścia, pasażerowie zyskają zadaszony łącznik na powierzchni.
Zgodnie z obowiązującym projektem z przeciwległych głowic stacji metra na drugą stronę nasypu kolejowego będą prowadzić dwa zbiegające się tunele w kształcie litery V. Pierwotna koncepcja zakładała ich połączenie podziemnymi łącznikami z istniejącym tunelem pod linią kolejową na wysokości wyjść na perony przystanku PKP Stadion. Tym razem nie udało się miastu dogadać z kolejarzami. – Rezygnacja z bezpośredniego wyjścia podyktowana była decyzją spółki PKP PLK i została zatwierdzona przez powołany do budowy metra komitet sterujący – mówi Mateusz Witczyński, rzecznik wykonawcy centralnego odcinka II linii metra, firmy AGP Metro. Jak usłyszeliśmy w Biurze Drogownictwa i Komunikacji, włączenie wyjść do istniejącego przejścia byłoby niezwykle skomplikowane ze względu na uwarunkowania techniczne. Ponadto strona kolejowa postawiła trudne do spełnienia warunki i wymogi. – Ze względu na kolizje z urządzeniami PKP, trudności w skoordynowaniu prac z modernizacją PKP i trudności z możliwością utrzymania ruchu na linii średnicowej zrezygnowano z budowy przejścia podziemnego przebiegającego pod nasypem kolejowym – wyjaśnia dokładniej Krzysztof Malawko, rzecznik prasowy Metra Warszawskiego. Urzędnicy miejscy nieoficjalnie twierdzą, że na etapie sporządzania projektu budowy stacji metra strona kolejowa nie była w stanie przedstawić żadnego wiarygodnego harmonogramu prac przebudowy przystanku, a wcześniejsze doświadczenia z Dworca Gdańskiego nie nastrajały dobrze w tej sprawie.
Inaczej sprawę widzą przedstawiciele zarządcy infrastruktury kolejowej. – Przebudowa przystanku Warszawa Stadion nie przekreśla budowy łącznika, tyle że de facto jego powstanie nic nie daje. Sugeruję obejrzeć plany, wtedy odpowiedź na pytanie, czy demolować ruch na średnicy na kilka miesięcy kosztem 45 mln zł wyda się nader oczywista – mówił nam w zeszłym roku Robert Kuczyński, ówczesny rzecznik Centrum Realizacji Inwestycji PKP PLK. Jak dodał, zarządca infrastruktury na spotkaniach z Metrem Warszawskim i firmą projektową ILF przedstawiał warunki bezpiecznej realizacji inwestycji przy prowadzeniu ruchu pociągów. Budowa łącznika przesiadkowego wymagałaby wyłączenia z ruchu na kilka miesięcy minimum po jednym torze linii dalekobieżnej i podmiejskiej, a także ograniczenia ruchu na pozostałych. Przynajmniej część przejścia musiałaby powstać metodą odkrywkową, co z kolei wymagałoby ustawienia na nasypie kolejowym maszyn i zabezpieczenia drogi dostaw. – W tej sytuacji projektanci oraz przedstawiciele Metra sami zastanawiali się, czy uzasadniona jest budowa łącznika, biorąc pod uwagę, że pasażer niczego nie zyskuje, bo i tak musi wyjść na zewnątrz, zaś łącznik w żaden sposób nie skraca odcinka do przejścia między stacją metra i peronem kolejowym – przekonywał nas Kuczyński, który zdecydowanie nie zgadzał się ze słowami wykonawcy. – Ze smutkiem jednak zauważam, że rozmowy fachowców mają inny klimat (rzeczowy i profesjonalny), niż to prezentują służby PR głównie wykonawcy, który tanio chce zrobić i szuka oszczędności gdzie popadnie, obwiniając wszystkich dookoła – mówił Kuczyński.
Jak będą wyglądały przesiadki na Stadionie? Zostało przyjęte kompromisowe rozwiązanie – chodnik przylegający do nasypu kolejowego na odcinku pomiędzy wejściem do metra a tunelem PKP zostanie zadaszony. – Przesiadki pomiędzy stacją metra Stadion a przystankiem kolejowym będą realizowane pod utrzymanym w kolorystyce stacji zadaszeniem. Obecne rozwiązanie ze względu na niemożność realizacji połączeń podziemnych, po akceptacji komitetu sterującego, jest rozwiązaniem zgodnym z projektem koncepcyjnym. Gwarantuje przejście w możliwie największym stopniu chroniące pasażerów przed wpływem warunków atmosferycznych – zapewnia Mateusz Witczyński, rzecznik wykonawcy.
Więcej o przesiadkach między metrem a koleją w Warszawie w najnowszym numerze „Rynku Kolejowego” 5/2012. Zapraszamy do prenumeraty lub salonów Empik.
Zapisz się do newslettera:
