\"Polskie kolejnictwo stało się przedmiotem zainteresowania sprzedawców zdezelowanego taboru\"

Panie Ministrze, polski rynek przewozów kolejowych jest najbardziej zliberalizowanym rynkiem w Europie. 27 licencji na przewozy pasażerskie, 66 na towarowe, mimo, że liberalizacja rynku rozpoczęła się później, niż w krajach „Starej Unii”. Jakie jest Pana zdanie na temat liberalizacji rynku kolejowego? Jak daleko powinien ten proces się posunąć? Panuje także przekonanie, że Pańscy poprzednicy udzielali licencji podmiotom, które nie w pełni były przygotowane do podjęcia działalności przewozowej. Czy zgadza się Pan z taką opinią?

W zakresie liberalizacji rynku przewozów kolejowych jesteśmy rzeczywiście na czołowej pozycji w Europie. Miernikiem stopnia liberalizacji jest zarówno liczba wydanych licencji, jak i udział w rynku przewoźników prywatnych, mierzony pracą przewozową. Pod względem liczby wydanych licencji, jesteśmy na drugim miejscu w Europie. Niemcy wydali łącznie 364 licencje na przewozy kolejowe, my 94, a Francja 6. Natomiast udział w rynku przewoźników, spoza PKP, wynosi obecnie w Polsce około 17%, w Niemczech praca przewozowa przewoźników spoza DB wynosi około 15%, a we Francji firmy spoza SNCF FRET przewożą tylko około 1%. Należy w tym miejscu podkreślić, że zgodnie z podstawowymi założeniami dyrektyw Unii Europejskiej, rewitalizacja i rozwój kolejnictwa w krajach unijnych opiera się na swobodnym dostępie do infrastruktury wielu konkurujących ze sobą przewoźników. Zgadzam się z tym, że nasze przepisy stosunkowo łatwo umożliwiają uzyskanie licencji nowym przewoźnikom. Oczywistym jest, że Urząd Transportu Kolejowego z należytą starannością przestrzega prawa w zakresie wydawania licencji. Jeśli podmiot ubiegający się o nią złoży wymagane dokumenty, nie ma jakiejkolwiek możliwości odmowy jej wydania. Osobną istotną sprawą jest właściwa realizacja deklarowanych zobowiązań przez licencjonowane podmioty. Tutaj podzielam pogląd, że nie wszyscy przewoźnicy wywiązują się ze złożonych w oświadczeniach zobowiązań, co stwierdzamy w trakcie przeprowadzanych kontroli. Podjęliśmy już decyzje o cofnięciu niektórych przyznanych licencji. Zapewniam, że w tym zakresie będziemy konsekwentni.

Z różnych zdarzeń i wydarzeń oraz opinii wynika, że prywatni przewoźnicy w dalszym ciągu nie mają możliwości dokonywania niezbędnych przeglądów lokomotyw przed ich wyjazdem w drogę. Według Zakładowej Komisji przy Zakładzie Taboru w Lublinie, w Puławach nie ma kanałów rewizyjnych i punktu kontrolnego, które umożliwiłyby obowiązkową kontrolą układu jezdnego lokomotyw, będących własnością prywatnego przewoźnika. Takie lokomotywy stwarzają zagrożenie w ruchu lądowym. Pan się tego nie boi?

Transport kolejowy stanowi bardzo skomplikowany i specyficzny rodzaj działalności gospodarczej. Jak już wspomniałem, część podmiotów, z różnych przyczyn, nie dostatecznie wywiązuje się z nałożonych obowiązków. Dotychczas stwierdzane różne nieprawidłowości, w trakcie przeprowadzanych kontroli, przedstawialiśmy w szczegółowych protokołach pokontrolnych, wymagając wyjaśnień i ich usunięcia przez kierownictwo kontrolowanych firm. Byliśmy w tym zakresie swoistymi wewnętrznymi kontrolerami. Tutaj muszę podkreślić, że podjęliśmy stosowne decyzje dotyczące zmiany obecnie stosowanej praktyki w celu zwiększenia skuteczności kontroli. Z uwagi na bardzo małą liczbę inspektorów, nie możemy zastępować kontroli wewnętrznej. Będziemy w szczególności oceniać zdolność i prawidłowość wykonywania wymaganych obowiązków przez personel i kierownictwo kontrolowanych firm w zakresie zapewnienia pełnego bezpieczeństwa ruchu oraz zgodności eksploatacji z obowiązującymi przepisami. Nie będziemy tolerować najdrobniejszych przypadków zagrożenia ruchu. W ostatniej nowelizacji ustawy o transporcie kolejowym uzyskaliśmy możliwość dotkliwego karania, a w przypadkach braku poprawy lub rażących zaniedbań, wnioski inspektorów będą kategoryczne, włącznie z cofnięciem zezwolenia na eksploatację określonego typu pojazdu lub urządzenia. Wspomniana nowelizacja ustawy w znaczący sposób zaostrza warunki uzyskania autoryzacji i certyfikacji dokumentów, zastępujących dotychczasowe świadectwa bezpieczeństwa dla zarządców infrastruktury kolejowej i przewoźników kolejowych. Nowelizowane w tym zakresie przewiduje, że Prezes UTK będący władzą bezpieczeństwa na kolei, zgodnie z dyrektywą 2004/49/WE w sprawie bezpieczeństwa kolei, sprawuje nadzór nad wdrożeniem i realizacją systemu zarządzania bezpieczeństwem w transporcie kolejowym poprzez akceptację, a następnie kontrolę opracowanego przez zarządców infrastruktury systemu zarządzania bezpieczeństwem prowadzenia ruchu kolejowego i stanu technicznego infrastruktury kolejowej oraz opracowanego przez przewoźników kolejowych systemu zarządzania bezpieczeństwem eksploatowanych pojazdów kolejowych oraz przewozu osób i rzeczy. Wszystkie elementy systemu zarządzania bezpieczeństwem powinny być udokumentowane. Dokumentacja ta powinna wskazywać, jak kierownictwo panuje nad działalnością firmy, jaki jest w tym udział pracowników i poszczególnych przedstawicieli kierownictwa na wszystkich poziomach zarządzania oraz w jaki sposób zapewnione jest stałe doskonalenie systemu zarządzania bezpieczeństwem.

Po wypadku pociągowym pod Skarżyskiem potwierdziło się, że na lokomotywach prywatnych przewoźników brakowało prędkościomierzy. To dowodzi, że wyposażenie tych lokomotyw odbiega od wymogów, które są stawiane przewoźnikowi „PKP Cargo”. Czyżby UTK akceptował taki stan rzeczy? Nie tak dawno w Zakładzie Taboru we Wrocławiu stwierdzono kradzież dwóch prędkościomierzy z lokomotyw oczekujących na naprawę. W wyniku postępowania dochodzeniowego ustalono, że zostały one zamontowane w ZNTK Oleśnica na prywatnych lokomotywach. Czy operator poniósł z tego tytułu jakieś konsekwencje?

Wypadek, o którym wspomniał pan redaktor, będący katastrofą zgodnie z prawem, mnie osobiście także bardzo zaniepokoił. Wielokrotnie w swojej dotychczasowej pracy byłem członkiem wielu komisji powypadkowych i nie przypominam sobie, aby w jednym wypadku wystąpiło jednocześnie tyle nieprawidłowości. To jest jeden z przykładów, ale niestety ocena stanu bezpieczeństwa ruchu za rok 2005, którą przedstawialiśmy kierownictwu resortu transportu, świadczy, że stan bezpieczeństwa naszego kolejnictwa pogorszył się i dlatego mamy świadomość, że przed nami bardzo wytężona praca w celu wyeliminowania ewentualnych zagrożeń. W tym zakresie mam osobiste pozytywne doświadczenia. Kiedy przed kilkunastu laty, jako młody inżynier, zostałem odpowiedzialny za stosunkowo duży i bardzo mocno obciążony obszar kolejowy, liczba zagrożeń była tak duża, że wydawało się to nie do opanowania. Dzięki intensywnej i konsekwentnej pracy wielu zespołów ludzi wówczas w mojej służbie na tamtym terenie, przez kilkanaście lat nie zanotowaliśmy żadnego wypadku z winy urządzeń, ani z winy podległych mi pracowników. Zapewniam, że w zakresie bezpieczeństwa ruchu kolejowego, będącego jednym z najważniejszych elementów całego procesu transportu kolejowego, uczynimy wszystko, co w naszej mocy, aby jego stan uległ poprawie. Wymogi stawiane w zakresie profilaktyki antywypadkowej muszą dotyczyć bez wyjątku wszystkich.
Nieznana jest mi sprawa kradzieży prędkościomierzy z lokomotyw „PKP Cargo”, ale jeśli tak rzeczywiście było, to konsekwencje powinien ponieść złodziej i inne osoby odpowiedzialne za zabezpieczenie mienia, a także paser, niezależnie, z jakiej firmy pochodził.

Konkurencja jest niezbędna, to oczywiste, bo podnosi standard usług i zyskuje klient, ale musi to być konkurencja na równych warunkach i zasadach. Tymczasem zarządca infrastruktury ignoruje te zasady i często kosztem przewoźników z Grupy PKP zatrzymuje pociągi nie tylko towarowe, ale również pasażerskie, aby ustąpiły one drogi pociągom prywatnych przewoźników. Co na to UTK?

Jeśli takie przypadki wystąpiły, to sądzę, że nie są one znane kierownictwu PKP PLK, bo nie wyobrażam sobie, aby nadzór tej spółki tolerował nieuczciwe praktyki i to jeszcze przeciwko przewoźnikom ze swojej Grupy PKP. Na najbliższej naradzie kierownictwa poproszę o zwrócenie uwagi naszych inspektorów na tego typu zachowania personelu eksploatacyjnego. Urząd Transportu Kolejowego jest zobowiązany do nadzoru nad przestrzeganiem prawa równorzędnego dostępu do infrastruktury kolejowej wszystkich przewoźników i jeśli stwierdzimy przypadki łamania w tym zakresie prawa, to niezależnie od zarządcy, zostaną zastosowane surowe konsekwencje.

Sprawa niższych stawek dla Spółki „Koleje Mazowieckie” jest przykładem działalności na szkodę spółek Grupy PKP. Dlaczego UTK nie interweniuje? „Koleje Mazowieckie” zostały powołane na wyraźne zamówienie polityczne. Mówił o tym publicznie europoseł Bogusław Liberadzki. Z tego też tytułu otrzymały one stosowne preferencje, jak niższe stawki za dostęp, niższe opłaty za korzystanie z nieruchomości. Czy kompetencje UTK nie dotyczą tych spraw?

Sprawa stawek za dostęp do infrastruktury kolejowej ma zasadnicze znaczenie dla rozwoju transportu kolejowego, dlatego dla UTK i dla kierownictwa resortu transportu jest to bardzo ważne zagadnienie. Stąd jedna z pierwszych prac, jaka została zrealizowana przez obecne kierownictwo resortu, dotyczyła opracowania nowego rozporządzenia w tym zakresie. Stawki za dostęp, według poprzedniego rozporządzenia, były niewłaściwe nie tylko dla „Kolei Mazowieckich”. Były one oparte o tak zwane „kompromisowe rozporządzenie”, które było opracowane dla pewnych określonych założeń. Następnie, w wyniku wielotygodniowych uzgodnień, założenia te zostały częściowo zmienione i zaakceptowane przez ówczesne kierownictwo resortu. To spowodowało powstanie dokumentu niejednolitego, bez właściwych zasad w tej tak ważnej regulacji. Nowe rozporządzenie, oparte na wieloletniej analizie rynku przewozów kolejowych przez obecnego wiceministra ds. kolejnictwa, jest dokumentem porządkującym i właściwie ustalającym sprawy dostępu do infrastruktury kolejowej dla zarządców, umożliwiający im opracowanie stawek, w oparciu o właściwe parametry i zapewniający równorzędny rozwój zarówno infrastruktury kolejowej, jak i wszystkich przewoźników. Do zadań Urzędu Transportu Kolejowego należy sprawdzanie zgodności z obowiązującym prawem stawek dostępu, przedstawionych przez zarządców, a także dokonanie oceny wpływu tych stawek na rozwój rynku kolejowego.
Chciałbym nadmienić, że w wyniku tych prac, wystąpiliśmy do Ministra Transportu o interpretację zapisu rozporządzenia, odnośnie przejazdu lokomotyw i w wyniku tych wyjaśnień PKP PLK SA mogła zastosować współczynnik obniżający dla przejazdu lokomotyw do i od pociągów. Ponadto otrzymaliśmy zapewnienie o przygotowywaniu przez resort pewnych korekt rozporządzenia, wynikających z analizy rynku przewozowego. Jest to właściwe współdziałanie w celu zapewnienia równoprawnego dostępu do infrastruktury kolejowej wszystkich podmiotów i warunek uczciwej konkurencji, o której pan redaktor wspomniał.
W sprawie podziału nieruchomości, obecne kierownictwo resortu transportu powołało komisję z udziałem UTK, na której wypracowywane są stanowiska w sprawach od lat niezałatwionych, a dotyczących właściwego wyposażenia spółek kolejowych w majątek, niezbędny do prowadzenia ich działalności, zgodnie z ustawowymi zapisami.

Wśród kolejarzy dużo mówi się o równym dostępie do Unii przez wszystkich przewoźników. Mówią o uprzywilejowanym traktowaniu „prywatnych pociągów”, o niestosowaniu przepisów o czasie pracy, przepisów przeciwpożarowych (tankowania lokomotyw). Czy Urząd Transportu Kolejowego będzie takie praktyki piętnował?

Także do Urzędu Transportu Kolejowego docierają informacje o wielu nieprawidłowościach, dotyczących nierównego traktowania przewoźników, z tym, że do nas skarżą się, co najmniej dwie strony. Jedna to spółki Grupy PKP, a z drugiej strony obserwujemy coraz bardziej wyraźne dopominanie się o równorzędne traktowanie firm spoza Grupy PKP, na razie, głównie konkurujących ze sobą przewoźników towarowych. Zapewniam, że będziemy piętnować wszystkie działania niezgodne z prawem, bo to nasz obowiązek, szczególnie w tych podstawowych zakresach, związanych z nadzorem technicznym i bezpieczeństwem ruchu oraz równoprawnym dostępem do infrastruktury kolejowej i równym traktowaniem wszystkich uczestników transportu kolejowego. Pan redaktor wspomniał o niektórych badanych przez nas przypadkach łamania prawa. Po uzyskaniu informacji, zostały wydane stosowne dyspozycje i wszystkie potwierdzone nieprawidłowości będą potraktowane, zgodnie z obowiązujący prawem.

O ile w materii pracy pociągowej polskie prawo regulujące transport kolejowy, jest w miarę przejrzyste, o tyle w części manewrów, bocznic, torów dodatkowych, brak jest tej jasności, nawet brak jest podstawowych definicji w Ustawie. Czy w tej materii w Pana ocenie polskie prawo transportowe powinno ulec zmianie? Jeśli tak, to czy kierowany przez Pana Urząd Transportu Kolejowego wystąpi z inicjatywami zmian?

Poruszył Pan bardzo istotną kwestię, dotyczącą praktyki stosowania obecnego prawa i oczywistej potrzeby jego aktualizacji. W zakresie poprawy dotychczasowej realizacji zadań Urzędu Transportu Kolejowego prowadzimy szereg bardzo istotnych dyskusji i konsultacji. Widzimy potrzebę wielu zmian, w tym wymagających zmiany obecnego prawa. Aktualnie jesteśmy na etapie przygotowywania naszego stanowiska ze szczegółowym uzasadnieniem w wielu sprawach dotyczących naszej działalności, a wymagających niekiedy drobnej zmiany rozporządzenia, czy nawet ustawy, a w niektórych przypadkach nawet całkowicie zmienionego zapisu. Zdajemy sobie sprawę ze złożoności procesu legislacyjnego, stąd staramy się realizować swoje obowiązki w oparciu o właściwą interpretację obowiązujących przepisów, lecz nie zawsze możliwa jest zmiana realizacji zadań, które w wyniku wieloletniej praktyki, wymagają innego podejścia. Tutaj występujemy z projektami zmian. Przykładów jest dużo. Jednym z nich jest potrzeba określenia kompetencji, obowiązków, a także właściwego podporządkowania komisarzy odbiorczych.
Podzielam pogląd pana redaktora o potrzebie zmian niektórych przepisów, także w zakresie ruchu manewrowego i w odniesieniu do bocznic kolejowych. Te zagadnienia są dla nas nierozłączne od całej dziedziny nadzoru nad transportem kolejowym i są także przedmiotem prac w naszym Urzędzie.

Jeszcze jeden drażliwy problem. Pracownicy zwalniani są dyscyplinarnie ze spółek kolejowych (szczególnie maszyniści) za kradzieże, alkohol i zatrudniani w prywatnych spółkach. Jakie jest Pana zdanie na ten temat, czy to jest normalne? To tak, jakby kierowcy złapanemu za jazdę „na gazie”, nie odbierać prawa jazdy. Czy w tej materii widzi Pan możliwość regulacji prawnych i czy Urząd Transportu Kolejowego wystąpi z inicjatywą stosownej regulacji?

W sensie ogólnym są to dość istotne problemy liberalizacji rynku kolejowego, dotyczące praw i obowiązków personelu kolejowego, a w szczególności związanego z ruchem pociągów. Są one przedmiotem wielu regulacji, co wynika z harmonogramu prac Komisji Europejskiej i jesteśmy zobowiązani w tym zakresie wdrażać dyrektywy unijne do prawa krajowego. Oczywiście rozporządzenia unijne obowiązują nas i muszą być stosowane.
W Polsce przepisy w tym zakresie wypracowywane są przez wiele lat i obowiązujące w PKP, zostały uogólnione do stosowania w pozostałych spółkach poza Grupą PKP. Zdajemy sobie sprawę, że stosowana praktyka, szczególnie w nowo powstałych podmiotach związanych z transportem kolejowym, jest różna i jest to problem, jak pan powiedział, drażliwy. Przypadki naganne i wszelkiego rodzaju nieuczciwości mogące prowadzić do zagrożenia bezpieczeństwa ruchu w tej specyficznej dziedzinie transportu kolejowego, muszą być napiętnowane. W tych sprawach sprawdzamy wszelkie sygnały i temu służą między innymi przeprowadzane przez UTK kontrole.
Natomiast odnosząc się do Pańskiego pytania o nowe regulacje w tym zakresie oraz biorąc pod uwagę moje wieloletnie doświadczenie, gdy będąc dyrektorem departamentu kolejnictwa uczestniczyłem w pracach nad prawem unijnym, mogę zapewnić, że dyrektywy dotyczące personelu kolejowego, związanego z bezpieczeństwem ruchu kolejowego, w sposób bardzo profesjonalny rozstrzygają szereg kwestii, a przygotowywane przez resort transportu projekty prawa krajowego właściwie rozstrzygną wiele obecnych problemów w zakresie praw i obowiązków pracowników kolejowych, wynikających z otwartości rynku kolejowego.

Panie Ministrze, jaki jest Pana stosunek do kontrowersyjnej sprawy przekazania przez „PKP Cargo” maszynistów do poszczególnych spółek przewozowych?

Mój stosunek do różnych form organizacji podmiotów transportu kolejowego jest i będzie zawsze popierający wszelkie działania, dające wymierne efekty w celu poprawy funkcjonowania kolei i bezpieczeństwa ruchu pociągów, a w szczególności służące rozwojowi transportu kolejowego. Moim zdaniem, i proszę to podkreślić, powinny się tym zajmować osoby kompetentne. Z przykrością muszę stwierdzić, że w swojej wieloletniej kolejowej praktyce spotkałem się z rażącym brakiem kompetencji i dotyczyło to, niestety bardzo wysokich stanowisk. Ta niekompetencja niektórych osób, to także marnowanie wiedzy i doświadczeń wielu cennych pracowników im podległych, którzy niestety, odeszli i robią dobre interesy wokół kolejnictwa albo zniechęceni, zmarnowali swoje siły i zdolności, a polskie kolejnictwo z najbardziej rozwiniętego w Europie, stało się przedmiotem zainteresowania sprzedawców zdezelowanego taboru, wycofywanego w krajach, które kiedyś z zachwytem podziwiały naszą kolej. Przepraszam za odrobinę szczerości, ale jest ona związana z pytaniem. To brak kompetencji niektórych poprzedników doprowadził do zatrzymania restrukturyzacji zarówno w zakresie właściwego podziału personelu, jak i majątku, a także, co jest nie mniej ważne, przypisania obowiązków. To spowodowało rozmycie odpowiedzialności za majątek kolejowy, a także, na przykład, brak kontroli zarządcy nad stanem taboru dopuszczanego do infrastruktury kolejowej. Stąd, powracając do pytania, jestem za jak najszybszym unormowaniem wielu spraw, które bardzo trafnie i słusznie znalazły się w strategii obecnego kierownictwa resortu transportu i, powiem więcej, czym szybciej wdrożone zostaną te rozwiązania, tym lepiej będzie dla rozwoju polskiego kolejnictwa, nawet, jeśli z pozycji pewnych grup zawodowych, niektóre sprawy są kontrowersyjne.

Sejm dokonał nowelizacji ustawy o transporcie kolejowym. W ustawie znalazły się nowe zapisy dotyczące UTK. Czego one dotyczą?

Nowelizacja ustawy o transporcie kolejowym dotyczyła głównie implementacji dyrektyw unijnych w zakresie nowego podejścia do bezpieczeństwa ruchu kolejowego w kolejnictwie europejskim, co oczywiście dotyczy także bezpośrednio UTK. Zatrudniamy znakomitych fachowców w tej dziedzinie z wieloletnim doświadczeniem zawodowym w kolejnictwie i przygotowujemy się do realizacji nowych zadań. W tym zakresie są w trakcie prac legislacyjnych rozporządzenia, określające szczególne obowiązki i wymagania, które niebawem staną się podstawą naszych nowych działań.

Wiele mówi się o stawce za dostęp do infrastruktury kolejowej. Jak według Pana oceny wygląda ten problem i czy w najbliższym czasie należy się spodziewać zmian w tej materii?

O działaniach Urzędu Transportu Kolejowego w zakresie nowych stawek dostępu już powiedziałem. Pragnę potwierdzić, że nowe zasady ich ustalania stanowią właściwe podstawy do uporządkowania rynku w sposób należyty i trwały, co jest gwarancją jego rozwoju.
W swojej działalności regulacyjnej jesteśmy zobowiązani do analizy rynku kolejowego i przedstawiania resortowi stosownych wniosków. Mam nadzieję, że nasze analizy będą pomocne do kreowania właściwej polityki resortu transportu. Osobiście uważam, że obecnie opracowane stawki jednostkowe opłaty podstawowej i opłat dodatkowych nie będą wymagały tak radykalnym zmian, jak to się stało w ostatnim czasie i co rzeczywiście budziło wiele kontrowersji.

Czym aktualnie zajmuje się UTK?

O kilku sprawach już powiedziałem. Bardzo istotne było dla mnie określenie poziomu wykorzystania nałożonych na Urząd Transportu Kolejowego zadań oraz możliwości ich realizacji, stąd wynikła pewna potrzeba restrukturyzacji, którą aktualnie kończymy. Nowe kierownictwo UTK otrzymało szereg nowych zadań, które aktualnie wdrażamy. Zajmujemy się ciągle trudnym zagadnieniem porządkowania spraw zaległych i wzmocnienia działalności koniecznej w zakresie regulacji rynku, która była traktowana marginalnie. Chciałbym też wspomnieć o naszym wytężonym wysiłku w celu uporządkowania zagadnień, dotyczących nadzoru technicznego i certyfikacji oraz nadzoru wyrobów. Z tym związana jest bardzo istotna sprawa interoperacyjności. Podjęliśmy już szereg decyzji wzmacniających nasze działania, w tym także podjąłem stosowne decyzje personalne, które mają służyć właściwej realizacji wielu trudnych zadań. Pragnę zapewnić, że wszystkie podejmowane przez nas działania, mają służyć właściwemu rozwojowi polskiego kolejnictwa. Bardzo dziękuję za rozmowę.

Rozmawiał Mirosław Lisowski