Polregio o problemach z realizacją połączeń w woj. lubuskim

W ostatnich dniach opublikowaliśmy długi wywiad z wiceprezesem Polregio, Wojciechem Dingesem, który był poświęcony generalnej sytuacji całej spółki. W drugiej części tekstu publikujemy rozmowę dotyczącą trudnej sytuacji przewoźnika w województwie lubuskim.

Jakub Rosler, Rynek Kolejowy: Polregio w woj. lubuskim. Jakbyś miał podsumować krótko, jak wygląda sytuacja? Bo wiem, że była poprawa w maju czy czerwcu, a teraz znowu jest jakiś wzrost tych odwołań?

Wojciech Dinges, Wiceprezes Zarządu POLREGIO: Sytuacja w Lubuskiem jest dziś wyraźnie lepsza niż na początku roku, choć nadal nie taka, jakiej oczekujemy. Wiosną widzieliśmy systematyczną poprawę, jednak później pojawiły się problemy związane z awariami taboru wracającego z przeglądów oraz z długim wyłączeniem z eksploatacji pojazdu hybrydowego 228M. Wynikało to przede wszystkim z opóźnień w dostawach części od jednego z poddostawców, na co nie mieliśmy wpływu.

Dla pasażera najważniejsze jest, aby pociąg jechał – dlatego niezależnie od procedur gwarancyjnych sami uzupełniamy strategiczne zapasy części, by jak najszybciej przywracać pojazdy do ruchu. W Lubuskiem jest to szczególnie istotne, bo tabor, zwłaszcza spalinowy, wykonuje o około 30% większe przebiegi niż w innych regionach, co zwiększa ryzyko usterek.

Nie ukrywamy, że przed nami wciąż dużo pracy. Zmieniliśmy kadrę zarządzającą w zakładzie i prowadzimy konstruktywne rozmowy z samorządem województwa o przyszłorocznym planie przewozów. Chcemy uniknąć sytuacji, w której z jednej strony pracujemy nad stabilizacją stanu taboru, a z drugiej – co roku oczekiwana praca eksploatacyjna zwiększana była o setki tysięcy pociągokilometrów, zwłaszcza w trakcji spalinowej. Stabilność to klucz do zapewnienia pasażerom niezawodnej oferty na odpowiednim poziomie.

Generalnie powiedziałeś o dużych przebiegach dobowych, ale z czego właściwie wynikają te przebiegi? Lubuskie jak na skalę województwa ma dużo stosunkowo tych pojazdów spalinowych, prawda?

W Lubuskiem codziennie do ruchu kierujemy 17 z 25 pojazdów spalinowych. Przy wysokiej awaryjności zdarza się, że część z nich wypada z obiegu już po pierwszych kursach, a rezerwa szybko się wyczerpuje – zwłaszcza gdy któryś z pojazdów wraca z przeglądu z opóźnieniem.

Większość taboru spalinowego w regionie ma już kilkanaście lat i z natury jest bardziej podatna na awarie niż jednostki elektryczne. Jak wspomniałem, znaczną część pracy przewozowej w Lubuskiem realizujemy poza trakcją elektryczną, więc wymusza to bardzo intensywne wykorzystanie pojazdów dieslowskich. Duże przebiegi dobowe przyspieszają ich zużycie, skracają odstępy międzyprzeglądowe, zatem zwiększa się częstotliwość niedostępności.

Wspomniałeś o sytuacjach, że tabor wracał do was po P3, P4, jeździł kilka dni i mógł wrócić do gwaranta na ponowną naprawę.

Zdarza się, że pojazdy po przeglądach P3 i P4 wracają do nas, jeżdżą kilka dni, a potem ponownie trafiają do gwaranta – często niestety na kolejne tygodnie. W tym czasie są całkowicie wyłączone z ruchu. Choć te naprawy są gwarancyjne, to i tak odczuwamy ich skutki, bo pojazdów brakuje w terenie, a przewoźnik ponosi kary za niewykonaną pracę przewozową. Dlatego to dla nas jeden z kluczowych obszarów wymagających zmian.

Ale, to zgodnie z Waszą diagnozą, dlaczego takie rzeczy występują? Wina leży np. po stronie Waszych komisarzy odbiorczych, dokonujących odbiorów po naprawach?

Od czasu zmian w Zarządzie POLREGIO w czerwcu 2024 r. bardzo pilnujemy, by odbiory pojazdów po naprawach były maksymalnie rzetelne. Wolimy, żeby jednostka została u wykonawcy kilka dni dłużej i naprawa była wykonana dokładnie, niż żeby wracała do nas tylko na tydzień i znów trafiała do gwaranta. Wprowadziliśmy też rotację komisarzy odbiorczych. Chodzi o to, by nie zawsze te same osoby odbierały pojazdy u tych samych wykonawców – takie „świeże spojrzenie” poprawia jakość kontroli i jest korzystne dla obu stron.

Czy w woj. lubuskim ciągle używacie pojazdów ściągniętych z innych zakładów lub dzierżawionych od SKPL-u?

Od SKPL-u nie dzierżawimy tam od ponad pół roku żadnego pojazdu.

Ale używacie w woj. lubuskim pojazdów z innych zakładów?

Tak, obecnie przesuwamy pojazdy między zakładami, m.in. ze względu na wdrażanie systemu GSM-R, który wymaga czasowego kierowania jednostek na montaż i wyposażenie poszczególnych linii.
Planując wzmocnienie pracy w Lubuskiem, chcieliśmy wynająć pojazdy DM90 od SKPL, ale nie otrzymaliśmy oferty – prawdopodobnie dlatego, że PKP Intercity ogłosiło postępowanie obejmujące praktycznie wszystkie dostępne na rynku egzemplarze. Z biznesowego punktu widzenia trudno się dziwić takiej decyzji właściciela taboru. Szkoda, bo te jednostki miały trafić także do Lubuskiego. Ostatecznie część z nich i tak tam się pojawi, ale jako pociągi Intercity – np. na trasie Gorzów–Poznań.

Natomiast w zeszłym tygodniu podpisaliście umowę na zakup używek spalinowych. Z informacji przekazywanych przez Was wynika, że mają one trafić właśnie do woj. Lubuskiego jak i Wielkopolskiego?

Tak, zakupione pojazdy to nasz plan B. Spółka potrzebuje dodatkowych jednostek spalinowych, dlatego działaliśmy dwutorowo – równolegle przygotowując dzierżawę i zakup. Pięć używanych pojazdów, na które podpisaliśmy umowę, ma trafić przede wszystkim do Lubuskiego i Wielkopolski. Liczymy, że to nie jedyne wzmocnienia, bo rynek jest dynamiczny i chcemy wykorzystać każdą możliwość pozyskania kolejnych jednostek.

To jeszcze kwestie punktów utrzymaniowych w województwie lubuskim. Macie Rzepin i Żagań. Pojawia się wiele głosów, że to właśnie jakość serwisu w Rzepinie sprawia, że pociągi Polregio w regionie często się psują. Jak się do tego odnosisz?

Jakość prac w Rzepinie poprawiła się, choć ta baza jest po prostu niewielka i przy większej liczbie usterek jednocześnie brakuje tam miejsca na realizację wszystkich czynności technicznych. To naturalnie wpływa na tempo obsługi.

Lubuskie wspierają również inne punkty utrzymania – w Żaganiu, Lesznie, czasem w Krzyżu – a także warsztaty zaplecza Kolei Dolnośląskich i Wielkopolskich. To pozwala nam stabilizować sytuację. Planujemy rozbudowę zaplecza w Rzepinie oraz częściowo w Żaganiu, ale możemy to zrobić dopiero wtedy, gdy warunki rozliczeń z województwem będą umożliwiały realizację takich inwestycji.

Co to znaczy?

Rozliczenie ubiegłego roku ma opierać się na opinii niezależnego audytora, którego wybraliśmy wspólnie z województwem. Raport – korzystny dla operatora – jest gotowy od kilku miesięcy, ale organizator zlecił dodatkową analizę prawną, więc wciąż czekamy na finalną decyzję. Tymczasem w roku bieżącym działamy nadal w oparciu o tzw. plan tymczasowy, zaś plan i budżet na 2026 r. są w trakcie uzgodnień. To ważne, bo dopiero po ustaleniu stabilnych zasad finansowania oraz rozliczeniu dotychczasowych wydatków będziemy mogli realizować inwestycje w zaplecza techniczne. Przekazaliśmy już województwu jakiś czas temu plan działań i zakres niezbędnych modernizacji.

W Żaganiu, z tego co pamiętam, mówiłeś, że chcielibyście postawić namiotową halę, tak? To jest ciągle aktualne, tak?

Tak.

A rozbudowa punktu w Rzepinie? Co chcielibyście zrealizować w ramach tego?

W Rzepinie chcemy wydłużyć halę, żeby móc serwisować jednocześnie więcej pojazdów, oraz doposażyć punkt w nowocześniejsze urządzenia. To realnie zwiększy jego przepustowość. Cały czas aktualny jest też temat współpracy z Cargotaborem w zakresie wykonywania przeglądów w Czerwieńsku. Podpisaliśmy w ubiegłym roku list intencyjny w tej sprawie. Takie rozwiązania wymagają jednak stabilnych podstaw finansowych, które omawiamy z województwem.

Myślisz, że do końca roku uda się zamknąć temat finansowania i tych audytorskich działań?

Mam nadzieję, że uda się to domknąć jeszcze w tym roku. Musimy rozliczyć poprzedni rok i ustalić budżet na kolejny – mówimy o dziesiątkach milionów złotych, więc to kluczowe decyzje dla funkcjonowania Zakładu Lubuskiego i realizacji połączeń.

A te inwestycje obie w Żaganiu i Rzepinie łącznie ile miałyby kosztować? Mówimy o dziesiątkach milionów raczej, czy o milionach?

To raczej koszt rzędu jednej–dwóch dziesiątek milionów złotych. To jednak tylko fragment większych ustaleń, które prowadzimy z Urzędem Marszałkowskim w sprawie finansowania i rozwoju zaplecza utrzymaniowego w regionie.