Podział Mazowsza: Wielkie straty dla kolei

Według doniesień medialnych, jeszcze w wakacje może być zwołane posiedzenie Sejmu, na którym będzie procedowany podział obecnego woj. mazowieckiego na dwie części – województwo warszawskie (stolica i tzw. obwarzanek, czyli powiaty wchodzące w skład aglomeracji) oraz pozostała część województwa. Co to oznaczałoby dla transportu kolejowego, który – nomen omen – jest dla wielu wyborców głównym dowodem aktywności samorządów wojewódzkich?

Z Mazowszem związanych jest blisko 15% mieszkańców Polski. Ale liczba pasażerów pociągów w tym województwie (sumując Koleje Mazowieckie, SKM Warszawa i WKD) to prawie 28% wyniki dla całej Polski. A gdyby nie uwzględniać PKP Intercity, tylko samych przewoźników regionalnych i aglomeracyjnych, będzie to już 33%. Pociągami tych trzech spółek jeździ więcej ludzi niż pociągami PolRegio. Same Koleje Mazowieckie przewiozły w ubiegłym roku ponad 60 mln osób. PolRegio – blisko 90 mln, ale w całym kraju.

Zdecydowana większość pasażerów w „województwie warszawskim”

Co ważniejsze jednak, przygniatająca większość przejazdów pociągami na Mazowszu odbywa się na terenie, który ma zostać się nowym województwem „warszawskim”. Należy przyjąć (w zależności od tego, jaka część mazowieckiego stałaby się „warszawskim”), że będzie to co najmniej 70-80% pasażerów. To jest jedna kluczowa kwestia. Inna to oczywiście pieniądze. Szacuje się, że nawet ponad 80% dochodów obecnego województwa generowane jest w potencjalnym przyszłym „warszawskim”. To zatem mieszkańcy stolicy i „obwarzanka” w ogromnej części wypracowują pieniądze, dzięki którym oferta połączeń kolejowych jest dobra w skali całego Mazowsza. Tegoroczny budżet tego województwa to 3,7 mld zł, z czego wydatki na kolej stanowią 371 mln zł. Obie te liczby powinny dawać dużo do myślenia.

Nie chodzi o to, żeby wypominać, że bogata aglomeracja kredytuje biedny region. Tak dzieje się w każdym zakątku świata, z najlepiej rozwiniętymi państwami włącznie. To jest normalne. Ale nie można zapominać, skąd się bierze, że z Siedlec do Warszawy jest prawie 30 pociągów Kolei Mazowieckich dziennie, a z Małkini czy Mławy – kilkanaście. Nie chodzi oczywiście, że po podziale być może pojawiłby się w grze kolejny przewoźnik i powstałby problem połączeń „stykowych”: z tym samorządy zazwyczaj radzą sobie dobrze, zawierając stosowne porozumienia o organizacji połączeń międzywojewódzkich. Problemem jest to, że nie ma żadnych szans, żeby po podziale, „nowe” woj. mazowieckie było w stanie sfinansować podobną ofertę. Trzeba pamiętać, że w najbiedniejszych polskich województwach oferta rzędu 6-7 par pociągów w dobie jest standardem, a 10 par to już zazwyczaj jest oferta kosmiczna. Nie brakuje również bieda-ofert w rodzaju 4-5 par pociągów na liniach bezpośrednio do miast wojewódzkich. Zapewne aż tak źle by nie było, ale nie ma szans by „nowe” mazowieckie udźwignęło, proporcjonalnie, obecne zobowiązania związane z finansowaniem kolei.

Co z zapleczami? Co z taborem?

Dodać do tego dochodzą inne kwestie. Co z zapleczami taborowymi, tak intensywnie w ostatnich latach rozbudowywanymi na Mazowszu? Jeśli zaplecze będzie w nowym mazowieckim (np. Radom, Sochaczew), a większość pociągów jeździ w samym warszawskim, to żeby przejechać do zaplecza, trzeba będzie przejechać granicę województwa. Co będzie też, jeśli w „nowym” mazowieckim znajdzie się np. Grodzisk Mazowiecki, gdzie znajduje się baza WKD, a nowe województwo nie będzie w stanie utrzymać (a nie będzie…) oferty na dotychczasowym poziomie? Wreszcie – co z samym taborem, kupowanym i modernizowanym od kilkunastu lat, za ciężkie pieniądze, zarówno przez województwo, jak i przez przewoźników. Będzie dzielony proporcjonalnie do liczby pasażerów czy powierzchni? I w jaki konkretnie sposób? Czy ktoś w ogóle o tym pomyślał?

Przynajmniej z punktu widzenia transportu kolejowego, nie widać żadnych racjonalnych przesłanek za tą zmianą.

---

Komentarz Adriana Furgalskiego, prezesa Zespołu Doradców Gospodarczych TOR

Zamieszanie z tworzeniem nowych województw nie ma nic wspólnego z kolejnym rozdziałem środków unijnych, bo te dzieli się nie wg granic administracyjnych, ale statystycznych, które niekoniecznie muszą się pokrywać z tymi pierwszymi. Od 1 stycznia 2018 r. obowiązuje podział statystyczny województwa mazowieckiego na dwie jednostki NUTS 2. Pierwsza to Warszawa i dziewięć otaczających powiatów, a druga jednostka to pozostałe 32 powiaty. To załatwia sprawę niepogarszania wsparcia UE dla słabiej rozwiniętych części województwa. Z punktu widzenia transportu kolejowego, ogromnych inwestycji w kolej i sukcesywnej rozbudowy oferty przewozowej nie widać żadnych racjonalnych przesłanek za podziałem. Istnieje bowiem poważne ryzyko, że zubożone nowe województwo mazowieckie nie udźwignie wielu dotychczasowych wydatków w tym i tych kolejowych.