Pod CPK z prędkością od 200 do 250 km/h. Co z liczbą peronów?

Od miesięcy trwa dyskusja na temat prędkości przejazdu pociągów pod nowym, centralnym lotniskiem, która w pierwotnych planach miała być ograniczona do tylko 120 km/h. Obecny rząd i władze spółki CPK od początku sygnalizowały, że chcą ją zwiększyć, aby umożliwić przejazd najszybszych pociągów do Wrocławia i Poznania Linią Y bez postojów pod lotniskiem.

Ponadto dyskusja rozgorzała też na temat liczby peronów i kształtu samego węzła pod lotniskiem, który wraz z odejściem od idei szprych na rzecz Zintegrowanej Sieci Kolejowej zmienił swoje przeznaczenie. O prędkości z jaką pociągi mają przejechać pod nowym lotniskiem a także liczbie peronów oraz możliwości obsługi ich przez WKD rozmawiamy z członkiem zarządu spółki CPK zajmującym się koleją, Piotrem Rachwalskim.

Jakub Rosler, Rynek Kolejowy: Zacznijmy od kwestii samego węzła lotniskowego. Czy prędkość dla pociągów przejeżdżających pod lotniskiem będzie większa niż 120 km/h?

Piotr Rachwalski, członek zarządu CPK, Port Polska: To co mogę z całą pewnością powiedzieć to to, że na pewno pojedziemy tam z większą prędkością. W idealnym świecie nową linię KDP poprowadzilibyśmy zapewne nie w tunelu a na gruncie, natomiast przy tym etapie życia projektu i jego zaawansowaniu nie jest to możliwe bez dużej ingerencji w już wykonane projekty i prace.

Dlatego też najłatwiejsze będzie po prostu wykonanie pełnych peronów z przegrodami, które zmniejszą uciążliwość związaną z przejazdem pociągów z wyższą prędkością, tak jak dzieje się to we Francji czy krajach azjatyckich. Zgodnie z analizami które mamy, to prędkość dla pociągów przejeżdżających bez zatrzymania w tunelu wyniesie między 200 a 250 km/h, co wcale nie będzie światowym rekordem w przejazdu z dużą prędkością pod tego typu obiektami.

Kiedy więc poznamy finalne decyzje odnośnie prędkości?

Nie musimy zmieniać projektów budowlanych i przesuwać słupów, obiektów czy sufitów. Nic z tych rzeczy. Mówimy tylko o kwestii rozwiązań technicznych związanych z zabudową toru w ramach zaprojektowanej kubatury. Do tego, tak jak powiedziałem, wykonamy nawet tę krawędź peronową, żeby mieć jednak pełne perony a nie perony połówkowe, bowiem po analizach wyszło nam, że jednak lepiej ją wykonać, także pod kątem ruchowym, żeby mieć jak najwięcej możliwości na stacji pod lotniskiem. Na tych peronach, przy których będzie się odbywał przejazd bez zatrzymania postawimy przegrody, oddzielające tor do przejazdu od reszty peronów dostępnych dla pasażerów.

Skoro zrobicie te brakujące krawędzie, to idziecie w układ 6 peronów dwukrawędziowych?

Tak, chociaż rozważmy jeszcze pewne etapowanie, a więc wykonanie w pierwszym etapie 4 peronów, bez peronów skrajnych. Natomiast zastanawiamy się nad tym i nie jest jeszcze przesądzone, że to etapowanie będzie, albo że go nie będzie. Możliwości takiego etapowania, bez ingerencji w projekt mamy i to jest najważniejsze.

Chciałbym, żebyśmy zrozumieli to, jak w czasie zmieniła się rola tego węzła. Nasi poprzednich zakładali budowę „szprych” i sieci, która zjeżdżała się pod lotniskiem i to dla takiego układu zaprojektowano 6-peronowy układ pod lotniskiem. My odeszliśmy od tego centralistycznego spojrzenia na rzecz bardziej rozproszonej i równomiernie rozłożonej sieci kolejowej zgodnie z modelem Zintegrowanej Sieci Kolejowej, który nie będzie zmuszał wszystkich ludzi chcących jechać z zachodu na wschód czy z północy na południe, aby jechali przez CPK, tylko umożliwi jazdę alternatywnymi trasami, które jeszcze lepiej uwzględniają realne potrzeby, które są między poszczególnymi aglomeracjami. Projekt szprych w ogóle nie uwzględniał potrzeb mieszkańców południa Polski. Nie zaplanowano nic, co skracałoby czas podróży między Rzeszowem, Krakowem, Katowicami, Opolem, Wrocławiem i wieloma innymi miastami w tej części kraju. Dlatego analizujemy wielkość tego węzła, zwłaszcza, że zmieniły się prognozowane potoki pasażerskie i liczby pociągów jadących przez CPK.

Dziś analizy pokazują, że potencjalne oszczędności moglibyśmy uzyskać, gdyby chcieć zwężać tunel, ale z racji zaawansowania projektu nie będziemy tego robić, dlatego budowa 4 czy 6 peronów to będzie naprawdę niewielka część całej kwoty i to w jakim ostatecznie kształcie powstaną będzie uzgadniane na późniejszym etapie inwestycji. Tak szczerze, to temat zastępczy, mało istotny w skali całej inwestycji.

Czy jest jeszcze szansa, że na podziemne perony wjedzie przedłużona WKD czy też nie?

Rozpatrywaliśmy taki scenariusz, natomiast przystanek końcowy WKD jest zaplanowany w dobrym miejscu, w pobliżu terminala autobusowego, więc to wprowadzenie jej pod ziemię – do tunelu i na stację pod lotniskiem nie miałoby sensu. Inaczej byłoby, gdybyśmy chcieli przedłużyć ją dalej do przystanku CPK Zachód, ale na to nie ma szans, bo nie zmieścimy jej po prostu w tunelu wyjazdowym spod lotniska. Dlatego zarzuciliśmy ten pomysł. To co mogę powiedzieć z całą pewnością to to, że przebieg linii WKD po powierzchni będzie bardzo atrakcyjny dla pasażerów.

Osobną kwestią jest to, czy będzie zainteresowanie samorządów i czy znajdą się pieniądze na budowę tej linii. Uważam, że patrząc na tą coraz bardziej korkującą się stolicę kraju, to na poważnie trzeba zająć się rozbudową układu, który od tak naprawdę 100 lat nie został zmieniony i nie mamy żadnych nowych linii dochodzących do Warszawy, które by odciążały obecne trasy i dawały jakąkolwiek alternatywę wobec jazdy samochodem.

Kolejne kroki w kierunku rozbudowy WKD do nowego lotniska musi poczynić spółka WKD czy też wy, w ramach projektu Port Polska?

Tak, ale żeby było jasne: my w Porcie Polska nigdy nie mieliśmy finansowania na to zadanie. To było oczywiste, że robimy to po to, żeby zapewnić kolejną nogę nie samochodowego dojazdu do lotniska pasażerom, a przede wszystkim pracownikom, jednocześnie dając możliwość kolejnego impulsu rozwojowego i gospodarczego gminom, przez tereny których ta WKD miałaby jechać.

Rozmawiamy o tym zadaniu z WKD, samorządami, a także Urzędem Marszałkowskim. Przekonujemy też niektóre gminy, że to nie jest uszczęśliwianie na siłę, tylko że daje to kolejne możliwości zbudowania czy rozbudowania idealnych podmiejskich ośrodków do życia, które dzięki WKD będą miały dobry transport, niezależny od własnego auta. Do tego, jeśli gminy spojrzą na to przychylnie, będą mogły na tym sporo zarobić. Być może w projekt powinna się też zaangażować Warszawa, która obecnie cierpi z powodu kongestii wywoływanej przez najazd samochodów z terenów pozbawionych kolei.