“Pociągi w cenie samolotów” – KDP na Tajwanie w zakupowym impasie

Gdy w 2019 r. Chiang Yao-Chung, prezes Taiwan High Speed Rail (THSR) uroczyście zapraszał międzynarodowych producentów pociągów do przetargu na osiem nowych składów z prawem kupna czterech kolejnych zespołów, oprawa towarzysząca temu wydarzeniu była podniosła. Według słów prezesa, zakup umożliwić miał dalszy wzrost liczby pasażerów, stanowiąc nowy, ważny rozdział w historii tajwańskiej KDP oraz systemu transportowego wyspy. Zgodnie z planami, przetarg miał być rozstrzygnięty w czerwcu 2020 r.; tymczasem rok się zakończył i wciąż nie wiadomo nic o nowych taborze tajwańskiej KDP, z napływających nieoficjalnych informacji od osób zaangażowanych w proces zakupu wynika, że ani zakupy nie są łatwe, ani nie ma wielkiego wyboru dostawcy, co jest wynikiem decyzji tajwańskich polityków, które zapadły dwie dekady wcześniej.

Przetarg, który nie mógł się udać?

- Tajwańska kolej dużych prędkości (Taiwan High Speed Rail Corporation - THRC) oficjalnie rozpoczęła działalność w 2007 r. i od tamtej pory operacje te stały się rdzeniem transportowym zachodniego korytarza Tajwanu. Patrząc wstecz na mijające 12 lat operacji komercyjnych, możemy powiedzieć, że był to okres, w którym musieliśmy się zmierzyć z wieloma wyzwaniami, w tym z kataklizmami naturalnymi (tajfunami, trzęsieniami ziemi, osunięciami się ziemi oraz silnymi opadami deszczu), jak również z niską liczbą pasażerów. Mimo to, dzięki naszym staraniom na przestrzeni tych lat, znacznie wzrosła liczba pasażerów, w kwestii bezpieczeństwa udało nam się utrzymać zerowy wynik wypadków, a punktualność naszych pociągów jest nieomal perfekcyjna – mówiła podczas rozmowy z „Rynkiem Kolejowym” w 2019r., jeszcze przed ogłoszeniem przetargu, Cynthia Chou z Biura PR Taiwan High Speed Rail Corporation.

Podczas gdy wyzwaniem pierwszych lat działania KDP było udoskonalanie efektywności operacyjnej, ostatnie lata, w których systematycznie wzrastała liczba pasażerów kolei, przyniosły wyzwanie kontynuowania trendu wzrostów przewozowych. Popularność gāotiě, jak nazywana jest na Tajwanie KDP, powoduje że bardzo często w okresach świąt, w weekendy oraz szczytach sezonów turystycznych wszystkie miejsca siedzące są wyprzedane. By temu zaradzić, w 2019r. we władzach KDP zapadła decyzja by pozyskać 12 nowych składów składających się z 12 wagonów, z czego osiem miałoby rozpocząć operacje w 2024 r. Na zakupy przeznaczono 36 mld dolarów tajwańskich (1,28 mld dolarów).

Zaproszenia rozesłano do najważniejszych międzynarodowych producentów z wyjątkiem firm z Chin, które z przyczyn politycznych nie zostały zaproszone do partycypowania w rozwoju tajwańskiej KDP, a warunki przetargu zostały ogłoszone w listopadzie 2019r. Według pierwotnych sygnałów, najważniejsi producenci z Japonii, Kanady i Niemiec planowali uczestnictwo w postępowaniu, które miało wyłonić zwycięzcę w czerwcu 2020r.

Ostatecznie, przetarg zakończył się niepowodzeniem, za którym stoi jeden, główny czynnik - oferenci mieli dostarczyć składy, które współdziałają z rozwiązaniami technicznymi stosowanym obecnie w tajwańskiej KDP, w szczególności z systemem kontroli liniowej oraz systemem sygnalizacyjnym, które dostosowane są do pociągów Shinkansen serii 700T - hybrydy systemów europejskiego oraz japońskiego, stworzonej specjalnie na użytek Tajwanu. Co więcej, patenty do rozwiązań technicznych umożliwiających funkcjonowanie systemu znajdują się w rękach Japończyków, dlatego dziennikarze Up Media bez ogródek nazywają zaproszenie międzynarodowych producentów oraz przetarg “szopką na użytek opinii publicznej na Tajwanie”.

Dziecko mariażu kolei i polityki

Pierwotnie, KDP na Tajwanie miała być wybudowana i operowana w standardzie stosowanym w Europie i obsługiwana przez europejskie pociągi. W 1997r. zwycięzcą przetargu na systemy dla THSR okazała się firma Eurotrain, czyli joint-venture firm Siemens oraz GEC - Alstom. Firma uzyskała również status preferowanego dostawcy pociągów i nawet zdążyła przygotować skład demonstracyjny dla tajwańskiej KDP, zanim polityczna wolta na Tajwanie doprowadziła do zmiany dostawcy na Taiwan Shinkansen Consortium (TSC) oferujące japońskie pociągi Shinkansen.

Jak głoszą nigdy niepotwierdzone oficjalnie spekulacje, dzięki zamówieniu japońskich składów, Lee Teng-hui, pierwszy demokratycznie wybrany prezydent izolowanego na arenie międzynarodowej Tajwanu, otrzymał zaproszenie do odwiedzenia Japonii w ramach oficjalnej wizyty międzypaństwowej. Sam Lee wspomina, że po katastrofalnym trzęsieniu ziemi na Tajwanie w 1999r. władze postanowiły postawić na postrzeganą za bezpieczniejszą technologię Shinkansen, która doskonale sprawdziła się podczas japońskiego trzęsienia ziemi Hanshin. Według doniesień, Japonia zaoferowała również dogodny kredyt na sfinansowanie inwestycji oraz spłatę kary na rzecz Eurotrain za zerwanie umowy (65 mln dolarów, 89 mln z odsetkami w 2004 r.)

Duma i uprzedzenie

Podpisanie w 2000r. kontraktu na dostawę składów było dla japońskich dostawców powodem do zadowolenia, ale jeśli wierzyć wspomnieniom Tajwańczyków, fakt, że do podpisania porozumienia doszło po tym, gdy Japończycy pierwotnie przegrali przetarg, pozostawał dla nich zadrą w stosunkach z Tajwanem. Co więcej, władze Tajwanu złożyły wymóg, by japońskie pociągi Shinkansen serii 700, które były ówcześnie dumą ich producenta, Kawasaki Heavy Industries, przed dostarczeniem na Tajwan zostały doposażone do europejskich standardów bezpieczeństwa, co Japończycy postrzegali jako zniewagę. Opracowanie technologii, pozwalającej dostosować pociągi Shinkansen do standardów europejskich powierzono firmie Toshiba, która doskonale wywiązała się z tego zadania.

Ponieważ w 2000r. Japonii zależało na eksporcie technologii KDP, Tajwan, jako pierwszy zagraniczny klient, uzyskał atrakcyjną cenę 2 mld dolarów tajwańskich (ok. 70 mln dolarów) za każdy z 34 zamówionych składów pociągów. Dwadzieścia lat później, przewaga negocjacyjna wydaje się znajdować po stronie Japonii. Ponieważ firma THSR nigdy nie wykupiła patentów na rozwiązania techniczne stosowane w hybrydowym systemie tajwańskiej KDP, każdy potencjalny dostawca musi występować o licencję u firmy Toshiba. Doprowadziło to do tego, że do lutego 2019r. nie wpłynęły oferty przetargowe od producentów z Europy, a od czerwca THSRC negocjuje bez przetargu z jedynym możliwym dostawcą, sojuszem firm Hitachi i Toshiba, który, jak wierzy strona tajwańska, zdecydował się w pełni wykorzystać swoją pozycję negocjacyjną i wyrównać rachunki z przeszłości.

„Pociągi w cenie samolotów”

Z pojedynczy skład składający się z 12 wagonów spełniający tajwańskie normy Japończycy z sojuszu Hitachi i Toshiby żądają obecnie 5 mld dolarów tajwańskich (prawie 178 mln dolarów), co stanowi cenę, którą rada nadzorcza THSRC, w której 70 proc. udziałów posiada skarb państwa, uważa za trudną do zaakceptowania finansowo i politycznie, gdyż oznaczałaby, jak określa to anonimowo jeden z rozmówców Up Media zaangażowany w proces, “kupowanie pociągów w cenie samolotów”.

Przedstawiciele tajwańskiej KDP w poszukiwaniu tańszego rozwiązania, zwrócili się do Kawasaki Heavy Industries z propozycją wznowienia produkcji modelu 700T, dotychczas użytkowanego na Tajwanie, jednak spotkała się ona z odmową. Obecnie jedyną dostępną opcją do kupienia jest nowa seria N700S, opracowana przez Japan Tokaido Shinkansen, sprzedawana w standardowej wersji, niekompatybilnej z hybrydowym systemem użytkowanym przez THSR. Producent pociągów, firma Hitachi, twardo stoi na stanowisko, że wersje dla Tajwanu musiałby przygotować sojusz producencki Hitach-Toshiba, dlatego to ten podmiot jest jedyną właściwą stroną negocjacji z THSRC.

Japoński producent przekonuje, że wciąż zależy mu na współpracy z THSRC, a wysoka cena jest pochodną czynników, na które nie ma wpływu. W ostatnich latach wzrosła cena stali na rynkach światowych, a dostarczenie jedynie ośmiu składów na Tajwan (pozostałe cztery byłyby dostępne w formie opcji) i tak oznacza konieczność powołania specjalnego zespołu do wdrożenia procesu dostosowawczego. Ponieważ w rezultacie koszty tego procesu rozłożone są na niewielką liczbę taboru, siłą rzeczy koszty jednostkowego składu są wysokie, argumentują przedstawiciele sojuszu Hitachi-Toshiba.

Pomogą politycy?

Jak na razie zarząd THSRC, który pierwotnie planował wydać 36 mld dolarów tajwańskich na zakup 12 składów, nie kwapi się by głębiej sięgnąć do kieszeni i kupić osiem składów w cenie 40 mld dolarów tajwańskich, zaproponowanej przez japońskiego producenta. Spółka spogląda w stronę polityków, oczekują iż to oni, podobnie jak pod koniec XX w., będą w stanie wywrzeć wpływ na japońskich producentów i wypracować kompromis, który będzie służyć wzajemnym relacjom pomiędzy Tajwanem i Japonią.

Według doniesień mediów, w sprawę zaangażowane jest Ministerstwo Transportu Republiki Chińskiej (Tajwanu) oraz przedstawicielstwo Tajwanu w Japonii. Pomyślny rezultat wspiera również Noriyuki Kasai, dysponujący znacznymi wpływami w Japonii emerytowany honorowy prezydent JR Tokai. Plany Tajwanu przewidują, że rozmowy o potencjalnym porozumieniu w sprawie dostaw taboru będą toczyć się również na najwyższym szczeblu międzyrządowym. Tym razem, zapewne w obliczu przewidywanych trudnych negocjacji, THSRC nie przedstawia harmonogramu dostaw.

Wśród tworzącej się grupy lobbującej za korzystnym dla obu stron rozwiązaniem zabraknie ojca chrzestnego poprzedniego porozumienia z 2000r. Ceniony w Japonii Lee Teng-hui, pierwszy w historii demokratycznie wybrany prezydent Tajwanu, zmarł w lipcu 2020r.