W punktach zapalnych na całym świecie pociągi są jednym z głównych celów ataków terrorystów. Władze myślą, jak się przed nimi zabezpieczyć lub zniwelować skutki. W Polsce mamy rozmaite procedury i ćwiczymy się w ich wykonywaniu.
Nie trzeba cofać się do zamachów w Madrycie sprzed dekady, czy bomb, które rok później wybuchały w londyńskim metrze i autobusach, choć one najbardziej zapadły w pamięć. Tylko w tym roku w Chinach doszło do trzech poważnych ataków terrorystycznych na kolei. W marcu w Kunmingu grupa nożowników zasztyletowała na stacji kolejowej 29 podróżnych. Miesiąc później w wyniku ataku bombowego na pociąg i kolejnego ataku nożowników na stacji w Urumczi zginęły trzy osoby, a 79 zostało rannych. W maju na stacji kolejowej w Kantonie w kolejnym ataku nożowników rany odniosło sześć osób.
Chińskie władze o zamachy oskarżają ujgurskich terrorystów i martwią się tym, że ci zmienili taktykę. Do tej pory celem ich ataków byli głównie policjanci i budynki rządowe. Teraz przerzucili się na zastraszanie ludności cywilnej poprzez uderzanie w infrastrukturę kolejową. A to stosunkowo łatwy cel ataku, w dodatku przynoszący efekt tym, którzy chcą wywołać zamęt. W Chinach jest ponad 100 tys. km linii kolejowych, co roku odbywa się tam po torach ponad 2 mld podróży. Kolej to też jeden z głównych kanałów transportu towarów między azjatycką potęgą a Europą, szybszy niż droga morska. Już dwie godziny po ataku w Kunmingu wojsko obstawiło stację i ruch pociągów przywrócono. Ale w kraju, w którym jest 5,5 tys. stacji kolejowych, ochraniać w ten sposób wszystkich się nie da.
– Dziś nie ma na świecie miejsca, które byłoby w pełni bezpieczne – zaznacza ekspert z Centrum Badań nad Terroryzmem w Collegium Civitas, dr Łukasz Kister. – W Polsce nie czujemy bezpośredniego zagrożenia, ale też nie mamy świadomości, że chodzi nie tylko klasyczny terroryzm, czyli przestępstwa, które mają na celu wymuszenie określonej decyzji politycznej, ale też zwykły terror kryminalny – tłumaczy.
Minerzy w PKP Intercity
– W ostatnich latach w pociągach PKP Intercity nie odnotowano zdarzeń związanych z zagrożeniami terrorystycznymi – tłumaczy Beata Czemerajda z Biura Komunikacji i Public Relations kolejowej spółki. Dodaje jednak, że PKP Intercity blisko współpracuje z policją i innymi spółkami Grupy PKP. A cały system zabezpieczeń i procedur, który obowiązuje na kolei, jest tworzony przy udziale służb odpowiedzialnych za bezpieczeństwo.
Teoretycznie każdy konduktor powinien wiedzieć, co ma zrobić, gdy np. zobaczy bezpański neseser.
– W pierwszej kolejności szukany jest właściciel i jeśli nie ma go w pociągu, drużyny konduktorskie postępują zgodnie z procedurą. Zdarzenie zgłaszane jest do dyżurnego ruchu. Ten zgłasza sprawę m.in. policji, Służbie Ochrony Kolei oraz innym komórkom odpowiedzialnym za infrastrukturę. Na podstawie ich uzgodnień podejmowana jest decyzja, co robić dalej. Dyżurny ruchu w oparciu o uzyskane informacje może np. wstrzymać ruch pociągów na zagrożonym odcinku i doprowadzić skład do najbliższego, wskazanego przez służby, punktu z dogodnym dojazdem, na wypadek gdyby miały pojawić się służby policyjne. Załoga pociągu jest zobligowana do wykonywania poleceń służb oraz dyżurnego ruchu – tłumaczy Czemerajda i podkreśla, że drużyny pociągowe w żadnym wypadku nie są uprawnione do przeglądania, czy ruszania podejrzanych przedmiotów.
Jeszcze przed Euro 2012 certyfikowana firma przeszkoliła dyrektorów biur i zakładów PKP Intercity, a także instruktorów, którzy potem podzielili się wiedzą z pracownikami bezpośrednio obsługującymi pasażerów.
– Z pomocą ekspertów od minerstwa i pirotechniki przygotowaliśmy również szczegółowe procedury postępowania w sytuacji otrzymania informacji o ładunku wybuchowym z podziałem na trzy grupy zawodowe: drużyny konduktorskie, drużyny trakcyjne oraz pracownicy obsługi technicznej, w tym firmy czyszczące. Poza szkoleniami przygotowane zostały plakaty i książeczki z instrukcjami na okoliczność zagrożeń – wyjaśnia Czemerajda.
– Współpracujemy z policją. W ramach doskonalenia zawodowego wyspecjalizowanych pododdziałów w zakresie sytuacji wymagających podejmowania interwencji w wagonach na terenie Zakładu Centralnego w Warszawie prowadzone są cykliczne szkolenia policjantów Biura Operacji Antyterrorystycznych Komendy Głównej Policji. W ramach ćwiczeń przeprowadzane są między innymi warianty odblokowywania wagonów i uwalniania zakładników – tłumaczy.
Nie wyciągać smartfona
Doktor Kister do ćwiczeń, odbywających się zresztą nie tylko na kolei, ale i w innych środkach transportu, podchodzi jednak sceptycznie, bo nie o służby czy wnikliwe wypełnianie procedur tu chodzi.
– Zastanawiamy się, jak nie dopuścić do zdarzenia, zamiast być przygotowanym na to, co robić, gdy już do niego dojdzie. Mam wrażenie, że celem rozmaitych ćwiczeń jest ich „odfajkowanie” i pochwalenie się, że się udały. A brakuje w nich najważniejszego elementu, czyli pasażerów. To oni muszą wiedzieć, jak wesprzeć służby, jak zachować się w czasie zagrożenia, a jak gdy ono minie. I wreszcie powinni – już po wszystkim – umieć wyjaśnić, co się stało. Gdy nie będzie pasażerów, w miejscu zagrożenia będzie pusto, to służby sobie poradzą. W końcu od tego są. Chodzi o to, by to pasażerowie w pierwszych chwilach wiedzieli, co mają robić – tłumaczy.
W warszawskim metrze, będącym osią transportu w mieście, ćwiczenia wszystkich służb są organizowane regularnie co kilka miesięcy. Zawsze w środku nocy, gdy nikt metrem nie jeździ.
Skąd więc pasażer ma wiedzieć, co robić, gdy podejrzewa, że obok coś zaraz wybuchnie albo już wybuchło? Na stronie internetowej PKP Intercity, ale też innych przewoźników kolejowych trudno znaleźć informacje o tym, jak zachować się w sytuacji zagrożenia. Podobnie jest na dworcach. Trudno wyobrazić sobie w Polsce kampanię, jaką w ciągu ostatnich kilku lat przeprowadzili przewoźnicy kolejowi w Indiach. Bezpieczeństwo – nie tylko związane z zamachami – było tematem spotkań, które organizowano głównie w szkołach i na uczelniach. Kampania jest przedłużana z roku na rok. „Studenci i uczniowie powinni być naszymi oczami i uszami” – tłumaczą przedstawiciele tamtejszych kolei. Ale w Indiach co roku dochodzi do licznych zamachów w pociągach i na stacjach. W Polsce czujemy, że nas to nie dotyczy.
Nieco lepiej pod tym względem jest we wspomnianym metrze w stolicy, gdzie sporo zmieniono po listopadowym pożarze pociągu. Po zarzutach, że obsługa metra była niewidoczna, pracownikom zmieniono umundurowanie. Na każdej stacji wisi telefon alarmowy, któremu również zmieniono oznaczenie na bardziej wyraźne. Na stronie internetowej w widocznym miejscu znajduje się instrukcja postępowania w sytuacjach zagrożenia. Przejrzysty dokument w formacie pdf w kilku jasnych zdaniach wyjaśnia, jak zachować się w konkretnych sytuacjach, takich jak pożar, zalanie wodą, zagrożenie terrorystyczne czy wpadnięcie kogoś lub czegoś na tory. Tylko że bez powodu prawdopodobnie nikt do niego nie zajrzy.
– W Polsce nie mamy pomysłu na tego rodzaju kampanie – tłumaczy Kister. – Koleje w Wielkiej Brytanii są wymalowane w piktogramy, które są czytelne i zrozumiałe nawet dla osoby, która nie mówi słowa po angielsku – wskazuje. Dodaje, że w Polsce często informacje związane z bezpieczeństwem to kilka napisanych drobnym drukiem paragrafów, których nikt nie czyta.
Brak wiedzy jest tylko jednym z problemów. Drugim jest lekkomyślność, która zresztą często wynika z tego pierwszego. W końcu jeśli nikt pasażera nie uświadomił, że może być groźnie, to ten zwyczajnie może nie zdawać sobie sprawy ze skali zagrożenia. Pożar wagonu Inspiro był w ostatnim czasie najlepszą praktyczną okazją do przetestowania zachowania w niebezpiecznej sytuacji. Włos jeży się na głowie nie tylko na wspomnienie pasażerów, którzy wyskakiwali z wagonu wprost na tory, tuż obok będącej pod napięciem trzeciej szyny, ale też tych, którzy zamiast szukać wyjścia… wyciągali smartfony i filmowali dym. Czy znajdą się chętni na filmowanie ewentualnego szaleńca z karabinem lub bombą?
Dworzec jak lotnisko?
Nie da się ukryć, że dworce i pociągi w powszechnej opinii nie uchodzą za miejsca równie mocno narażone na atak jak np. lotniska czy samoloty. Trudno wyobrazić sobie byśmy przy wejściu na dworzec byli prześwietlani, a strażnicy odbierali pasażerom butelki z wodą.
– W tej chwili musimy ponosić ogromne koszty, narażać pasażerów na bardzo kłopotliwe procedury, które powodują, że jesteśmy coraz mniej konkurencyjni w stosunku do innych środków komunikacji – żalił się nam kilka miesięcy temu prezes Lotniska im. Fryderyka Chopina w Warszawie, Michał Marzec. – Koszty cały czas rosną, a stopień zagrożenia szybkiej kolei jest taki sam jak w samolocie albo nawet większy dodawał.
Przewoźnicy kolejowi zaostrzenia procedur w tym środku transportu boją się jak ognia. Dziś planowany czas przejazdu Pendolino ze stolicy do Gdańska czy Wrocławia ma być konkurencyjny względem połączeń lotniczych głównie dzięki temu, że pasażerowie kolejowi będą jeździć z centrum miasta do centrum miasta i nie tracić godzin na dojazd na lotnisko i tamtejsze procedury. Ale jeśli przed wejściem do wagonu musieliby być prześwietlani i w kilku miejscach pokazywać dokumenty, zysk na czasie by znikł.
Czemerajda na pytanie o to, jak ewentualne zaostrzenie procedur wpłynęłoby na spółkę, odpowiada wymijająco. Zaznacza, że priorytetem każdego przewoźnika jest bezpieczeństwo pasażerów i pracowników i nikt nie ma zamiaru na nim oszczędzać, że podróżowanie koleją się zmienia, ale w jaki sposób zmieni się w przyszłości, nie wiadomo.
Ale Kister wskazuje, że na zachodzie Europy procedury bezpieczeństwa na dworcach są ostrzejsze niż jeszcze kilkanaście lat temu. Póki co wiąże się to głównie ze zwiększoną obecnością obsługi i służb. Ale np. przed podróżą koleją dużych prędkości w Hiszpanii pasażerowie muszą się wylegitymować i pokazać bilet jeszcze przed wejściem na peron, a ich bagaże są prześwietlane.
– W Wielkiej Brytanii, mimo że tam wszystkich śledzi dużo więcej kamer monitoringu niż w Polsce, na stacjach jest dużo obsługi. To wzmacnia poczucie bezpieczeństwa i daje podwójny efekt, bo pasażer, który czuje się bezpieczniej, chętniej reaguje na wszelkie przejawy zagrożenia – tłumaczy Kister.
Zapytany o przykłady krajów najlepiej przygotowanych na atak terrorystyczny wskazuje Koreę Południową i Japonię, choć w tym przypadku ważną rolę odgrywa mentalność ludzi, którzy przeważnie łatwiej niż np. Europejczycy czy Amerykanie są gotowi podporządkować się poleceniom obsługi. Znaczenie ma też zapewne oswojenie z katastrofami, co w nawiedzanej przez trzęsienia ziemi i mającej za sobą doświadczenia z atakami terrorystycznymi w metrze Japonii sprawia, że procedury bezpieczeństwa nie wydają się dotyczyć abstrakcyjnych sytuacji. Ale za wart uwagi przykład można też wg niego wskazać np. Czechy czy Słowację, gdzie wciąż funkcjonują komisariaty kolejowe.
Na razie, szczęśliwie, nikt nie wpadł na pomysł przeprowadzenia ataku w polskim pociągu lub na dworcu, a jeśli nawet, to nie udało mu się go zrealizować. Gdyby do tego doszło, niewykluczone, że najostrzejsze środki bezpieczeństwa nie zapobiegłyby powodzeniu takiego ataku. Na całym świecie procedury się zaostrza przeważnie wtedy, gdy do zamachu już dojdzie, po to, by nie doszło do niego ponownie. Najlepiej, żeby w polskich pociągach nie było takiej potrzeby.
Tekst pochodzi z miesięcznika Rynek Kolejowy 10/2014. Zapraszamy do lektury. Miesięcznik dostępny w Empikach oraz w prenumeracie.
Zapisz się do newslettera:
