Podobnie jak miesiąc temu nadal konsekwentnie unikałbym – jako straty czasu oraz oddalania się od rozsądku – dywagacji jakoby po epidemii wszytko miało być inne niż przedtem, co głoszą antyglobaliści, antykapitaliści, antyszczepionkowcy (choć ci ostatnio jakby ucichli i chyba nie negują celowości poszukiwania czegoś na COVID) i wszelcy inni zwolennicy różnych zabobonów.
Owszem epidemie wiele zmieniały. Kiedyś ludzkość zaniechała wylewania nieczystości do otwartych rynsztoków na miejskich ulicach i zaczęła budować toalety, a potem kanalizację. Stopniowo przychodziła świadomość potrzeby dezynfekcji rąk i odzieży w szpitalach. Ani jedno ani drugie nie było czynnikiem rewolucjonizującym wszystkie aspekty życia no i w zasadzie przyzwyczailiśmy się do tych zmian. Jest wielce prawdopodobne, że teraz trzeba będzie przyzwyczaić się nie tylko w szpitalach i nie tylko do mycia rąk, ale także do konieczności ograniczenia emisji własnej i recepcji obcej śliny, tudzież innych substancji, którymi bezwiednie wzbogacamy powietrze oddychając, kichając oraz kaszląc.
Koleje
W ruchu kolejowym dalekobieżnym cześć problemów zarówno popytowych (mniej podróży służbowych), jak i sanitarnych (odległość, klimatyzacja i inne wymagania higieniczne) jest zbliżona do lotnictwa. Konflikt pomiędzy kosztem pociągu a liczbą i zagęszczeniem pasażerów jest tak samo trudny. Być może wagony przedziałowe przeżyją swój renesans? Konieczność używania masek pogorszy konkurencyjności względem transportu indywidulanego, a w przedziałach w gronie znanych sobie osób można by z tego zrezygnować.
W wymiarze ekonomicznym – nawet po zniesieniu zakazu podróżowania w ogóle – trudno będzie utrzymać komercyjny charakter i tak nielicznych usług o tym charakterze. Widać to po przejmowaniu odpowiedzialności za franszyzy w UK, a także propozycjach przejęcia przez CD jednego z przewoźników prywatnych w Czechach. Niestety, ale to może być trwałą zmiana. Potrzebna będzie odbudowa popytu i zaproponowanie usług zdolnych to konkurowania z samochodem prywatnym, którego walor wzrósł w związku z pandemią. Pozytywnie trzeba skwitować postulowane wypłacanie (na podstawie kolejnej „tarczy”) operatorom kolejowych usług transportu publicznego – krajowemu, a także regionalnym – rekompensaty z tytułu ulg ustawowych na poziomie ubiegłorocznym, pomimo niewykupienia spodziewanej liczby biletów, a także możliwość (niestety tylko możliwość) rekompensaty strat z Funduszu COVID, której sumy nie znamy. Wraz z zaniechaniem poboru opłat rezerwacyjnych przez zarządcę infrastruktury pomoże to przetrwać i odnowić usługi. Jednak bez przejęcia przez budżet całkowitej odpowiedzialności za koszty stałe infrastruktury, co jak dotąd nie nastąpiło, wkrótce zmniejszenie ruchu odbije się na infrastrukturze i na stawkach dostępu, a więc i kosztach operatorów.
Udział kolei dalekobieżnej w śledzeniu kontaktów wymagałby wprowadzenia powszechnie imiennych miejscówek, jak to już jest w przypadku biletów internetowych, ale tylko w odniesieniu do głównego pasażera. Na razie miejscówki są po części anonimowe, a z zasięgiem telefonii różnie bywa, tak więc nie jest to tak skuteczny środek kontroli jak samolot. Zagrożenia terrorystyczne nie dotknęły kolei w stopniu takim jak lotnictwa, toteż ani kontrola pasażerów, ani ich identyfikacja, nigdy nie były na takim poziomie jak w lotnictwie i trudno powiedzieć, jak reagowaliby pasażerowie na takie ograniczenie prywatności połączone prawdopodobnie z silniejszym przywiązaniem do miejsca. Jednak zważywszy na coraz bardziej widoczne regionalne zróżnicowanie epidemii oraz powstawanie lokalnych ognisk, przy równoczesnej niechęci do zamykania regionów, oczekiwania władz publicznych w końcu pójdą w tym kierunku.
Całość artykułu można przeczytać się w najnowszym numerze miesięcznika "Rynek Kolejowy".
Zapisz się do newslettera:
