Po co wyrzucać towary z CMK?

Wraz ze zmianą rozkładu jazdy w grudniu 2013 roku na linii nr 4 Grodzisk Mazowiecki – Zawiercie (CMK) zostało wprowadzone ograniczenie  jazdy pociągów z prędkością poniżej 120 km/h, z wyjątkiem przewozów technologicznych i pociągów pasażerskich realizujących przewozy na odcinku Zawiercie – Knapówka.

W przyszłym rozkładzie jazdy utrzymana zostanie wprowadzona w tym roku prędkość minimalna 120 km/h. Budzi to protesty przewoźników towarowych. A to dlatego, że w 2015 roku zamknięte będą też oba alternatywne ciągi z południa w kierunku Warszawy, czyli linia nr 8 (przez Radom) i linia nr 1 (przez Częstochowę).

Linia dla wyższych prędkości

– Ograniczenie ma charakter czysto eksploatacyjny i wiąże się z dostosowaniem linii nr 4 do prędkości powyżej 160 km/godz. Odpowiednia profilacja torów na liniach przygotowanych do takich prędkości sprawia, że pociągi jadące wolniej niż 120 km/godz. powodują nadmierne zużywanie infrastruktury – mówi rzecznik PKP PLK Maciej Dutkiewicz.

Jak tłumaczy rzecznik, przy wolniejszej jeździe występuje ścieranie materiału główki szyny oraz jej rozwalcowanie w związku z przeniesieniem znacznego obciążenia.  To samo ma miejsce również podczas hamowania i przyśpieszania. 

Sprzeciw przewoźników

– Kategorycznie sprzeciwiamy się zamykaniu linii CMK dla ruchu towarowego w oparciu o uznaniowo przyjmowane parametry dobierane w ten sposób, aby uniemożliwić ruch pociągów towarowych – mówi Wojciech Jurkiewicz prezes Związku Niezależnych Przewoźników Kolejowych. Jak zaznacza ZNPK, w 2015 zamknięte będą również: linia nr 8 Warszawa – Radom – Kraków i linia nr 1 Katowice – Częstochowa – Warszawa.

– Te trzy linie łącznie stanowią kręgosłup transportowy na osi Śląsk-Warszawa oraz dla wielu relacji tranzytowych (np. Białoruś – Czechy czy Białoruś – Słowacja). W samym transporcie pomiędzy Warszawą a Śląskiem spokojnie możemy mówić o co najmniej 15 pociągach dziennie. Rocznie przejeżdża tędy kilka milionów ton ładunków, w tym co najmniej 1,5 mln ton węgla ze śląskich kopalni zasilających warszawskie elektrociepłownie, ponad 4 mln ton kruszyw z Kielecczyzny na budowy kubaturowe i infrastrukturalne w Warszawie i okolicach, kilkaset tysięcy ton złomu do Huty Warszawa, a także usilnie promowany transport intermodalny (kontenery) z terminali w Sławkowie, Gliwicach oraz Dąbrowie Górniczej – mówi Jurkiewicz.

– W zależności od relacji domyślamy się, że proponowane będą trasy objazdowe, głównie przez tzw. magistralę węglową (linia 131), a następnie liniami nr 15 oraz 3. Przykładowo dla relacji Zawiercie – Warszawa trasa objazdowa będzie niemal o 30% dłuższa od trasy podstawowej (oczywiście powoduje to istotny wzrost kosztów przewoźników) – a to wszystko i tak przy założeniu, że na trasie objazdowej liniami 131+15+3 wystarczy przepustowości dla dodatkowych 15 pociągów dziennie. To bardzo dużo, a warto pamiętać, że np. linia 15 jest jednotorowa, co istotnie ogranicza przepustowość – dodaje.

Dlaczego akurat 120 km/h?

Według ZNPK, ustalona przez PKP PLK SA na rozkład jazdy 2014/205 wartość prędkości minimalnej  na poziomie 120 km/h ma charakter uznaniowy i w konsekwencji doprowadzi zarówno do strat po stronie przewoźników, jak i samego zarządcy. – Nie przedstawiono dotychczas żadnych argumentów potwierdzających słuszność przyjętego poziomu prędkości minimalnej. Podczas prac Rady Przewoźników przewoźnicy zażądali przeprowadzenia szczegółowej analizy parametrów technicznych a PKP PLK obiecała taką analizę przeprowadzić -  z niecierpliwością na nią czekamy – mówi Jurkiewicz.

– Póki jednak takiej analizy nie ma wydaje się, że jedynym celem zabiegu jest wyłączenie możliwości kursowania pociągów towarowych po CMK. Budzi to duże zdumienie. Wiadomo przecież, że w dzień po linii CMK żaden pociąg towarowy nie pojedzie, ale w nocy – kiedy ruch pasażerski zasadniczo ustaje – linia może być bez żadnych utrudnień dla ruchu pasażerskiego eksploatowana przez przewoźników towarowych – szczególnie w sytuacji planowanych na 2015 rok prac modernizacyjnych na równoległych liniach 1 oraz 8 – zauważa.

Jak zaznacza prezes ZNPK, blokada linii CMK dla ruchu towarowego będzie miała również negatywny skutek dla rozwoju transportu intermodalnego w Polsce, a przecież jego rozwój jest jednym z priorytetów polityki transportowej Unii Europejskiej. – Co więcej, obawiamy się, iż casus CMK stanie się wygodnym precedensem, służącym ograniczaniu ruchu towarowego także na innych trasach, np. na linii nr 9 do Gdańska. Znamienne, iż na skutek trakcie trwającej już niemal 10 lat i kosztującej 10 mld zł modernizacji parametry linii dla pociągów towarowych ulegną… pogorszeniu, gdyż na szlaku Warszawa-Nasielsk dopuszczalna długość składów spadnie z 600 do 550m, a dodatkowo zlikwidowano kilka stacji, na których pociągi towarowe mogłyby ustępować miejsca szybkim składom pasażerskim – zauważa Wojciech Jurkiewicz.

Towary pojadą drogami?

Według Związku Niezależnych Przewoźników Kolejowych, zamknięcie zmodernizowanej wysokim kosztem CMK-i dla ruchu towarowego może oznaczać dalszą ucieczkę towarów z kolei na drogi, w szczególności w obrębie transportu intermodalnego, co bezpośrednio przekłada się na bezpieczeństwo na drogach oraz koszty ich utrzymania. Jeśli zaś chodzi o transport węgla, to z dużą dozą prawdopodobieństwa można założyć, iż koszty związane z objazdami (dłuższa trasa – wyższe opłaty dla PKP PLK, zwiększone zużycie energii trakcyjnej, wolniejszy obrót taboru – wyższe koszty taboru, dodatkowe koszty personelu, itp.) przewoźnicy będą musieli uwzględnić w cenach frachtu dla elektrociepłowni, a te z kolei przerzucą je na swoich klientów podnosząc ceny energii cieplnej oraz prądu dla użytkowników końcowych.

– Powstaje też pytanie czy w sytuacji, gdy PKP PLK ponosi wielomilionowe straty naszego zarządcę stać na stawianie dalszych utrudnień przewoźnikom towarowym. Rodzi się pytanie, czy wg kryteriów przyjętych nieco ponad rok temu przez doradcę PKP PLK-i po wyłączeniu ruchu towarowego na CMK linia ta nie zostałaby sklasyfikowana jako „nierentowna” i tym samym przewidziana do zamknięcia… – podsumowuje Jurkiewicz.

– Według informacji statystycznych prowadzonych przez PKP PLK, w ubiegłym roku linią nr 4 jeździły średnio dwa pociągi w tygodniu. Decyzja ta będzie miała neutralny wpływ na finanse PLK – zapewnia rzecznik PKP PLK Maciej Dutkiewicz.