PLK testuje ERTMS poziom 2

– 11 czerwca lokomotywa testowa wyposażona w specjalne urządzenia pokładowe, po pozytywnej weryfikacji oraz odbiorze przez komisarza PKP Intercity, została podstawiona na odcinek kontrolny – informuje Ryszard Biernat, kierownik kontraktu w PKP Polskich Liniach Kolejowych  – Testy zgodnie z planowanymi zamknięciami torowymi rozpoczęły się od stacji Okmiany i szlaku Okmiany – Bolesławiec i są prowadzone na zamkniętych dla ruchu odcinkach linii między Okmianami a Zebrzydową – dodaje.

System testują elektrowozy typu EP09. W elektrowozach zainstalowała go firma Newag Gliwice. To pierwsze pojazdy z systemem sterowania ERTMS/ETCS poziom 2 w kraju. Dotąd ERTMS/ETCS, ale poziomu 1, został zainstalowany tylko w jednej lokomotywie Siemens Husarz należącej do PKP Intercity. Podobnie jak w EP09 jest to tylko moduł testowy i nie został homologowany.

W czasie jazd próbnych sprawdzane są wszystkie aspekty działania systemu bezpiecznego sterowania ruchem kolejowym ERTMS. – Na postawie przygotowanych scenariuszy testowych będą symulowane nietypowe sytuacje, np. usterki, niepodjęcie hamowania przez mechanika lub niereagowanie na wskazania urządzeń oraz sprawdzanie, czy działanie systemu będzie prawidłowe i doprowadzi do zażegnania niebezpieczeństwa – wyjaśnia Biernat.

Celem pierwszych testów dynamicznych systemu sterowania pociągiem ERTMS poziomu drugiego  jest weryfikacja przyjętych założeń dotyczących rozwiązań technicznych systemu. Wyniki interakcji pomiędzy urządzeniami przytorowymi i pokładowymi posłużą do wdrożenia ERTMS drugiego poziomu na najważniejszych liniach kolejowych w całej Polsce. Docelowo, zgodnie z wymogami UE, wyposażone w niego będą wszystkie najważniejsze korytarze kolejowe w Unii Europejskiej.

Co to jest system ERTMS poziomu drugiego?

ERTMS (ang. European Rail Traffic Managment System) drugiego poziomu to system bezpiecznego sterowania ruchem kolejowym, który ma ujednolicić kolej na terenie państw unijnych. Składa się z podsystemu ETCS, czyli Europejskiego Systemu Sterowania

Pociągiem, który pozwala na przekazywanie sygnałów z semaforów bezpośrednio do kabiny maszynisty i ciągłą kontrolę pracy prowadzącego pojazd. Druga część ERTMS to cyfrowy system kolejowej komunikacji GSM-R, który –wykorzystując standard systemu GSM – używany jest, zarówno do komunikacji głosowej dla pracowników kolei (dyżurnych ruchu, dyspozytorów, maszynistów, pracowników obsługi technicznej), jak i transmisji danych np. z semaforów do lokomotyw. Pozwala również na transmisję komunikatów tekstowych.

System ERTMS istotnie wpływa na podwyższenie bezpieczeństwa prowadzenia ruchu pociągów. Jego wykorzystanie jest niezbędne do podnoszenia prędkości pociągów, bowiem maszynista, który prowadzi pociąg z prędkością przekraczającą 160 km/h ma ograniczoną możliwość bezbłędnego dostrzeżenia wszystkich sygnałów i ostrzeżeń znajdujących się przy torze. Zadanie to przejmują urządzenia ETCS i GSM-R, dzięki którym maszynista całą sytuację ruchową na linii kolejowej może śledzić na monitorze w kabinie lokomotywy. Ponadto, otrzyma od systemu wiele istotnych informacji, m.in. o maksymalnej dopuszczalnej prędkości na danym odcinku czy o zajętości toru przez inne składy. Co ważne, w przypadku stwierdzenia odstępstw od założeń ruchowych (np. przekroczenia maksymalnej prędkości) system będzie mógł sam reagować i dostosować jazdę pociągu do panujących warunków.

Opóźnienia we wdrażaniu

Opóźnienie we wdrażaniu ERTMS p.2 na odcinku Legnica - Węgliniec jest kluczem sporu Alstomu i PKP Intercity. Ten odcinek - pierwszy w kraju - miał być gotowy jeszcze w 2012 roku. Alstom uważa, że bez działającego systemu ERTMS nie może uzyskać dopuszczenia do eksploatacji Pendolino w zakresie systemów sterowania.

Z taką oceną zgodziła się Łódzka Kolej Aglomeracyjna. Od swojego dostawcy - Stadlera - mimo zapisów kontraktowych nie wymagała dostawy pociągów wyposażonych w homologowany ERTMS. Więcej na ten temat pisaliśmy tutaj.