Pendolino nietiltino – czyli jak nie poprzewracać pasażerów? (cz.1)

Jako wieloletni zwolennik oraz propagator rozwoju szybkiej kolei w Polsce – w tym budowy sieci szybkich linii - pozwolę sobie na subiektywno blogowe skomentowanie wybranych wypowiedzi ekspertów i polityków. Na temat zakupu oraz wjazdu Pendolino.

Zanim rozpocznę – jedna dygresja. Podobnie „rozwojowym” hasłem jak kolejowych bankowców („Nowych linii nie opłaca się budować”) okazało się hasło ambitnych ostatnio polityków kolejowych – a brzmi ono mniej więcej tak: „Powyżej 120 km/h pasażerowie się poprzewracają”. Jaki mental, jaka ŚwiadomoŚć „narodowa”, polityczna i bankowa – taka kolejową „mądroŚć” w hasłach.

Tym samym – w rytm haseł – w niniejszym tekŚcie zrezygnowałem z pisania o pendolinowym beztilciu, gdyż, po pierwsze – już chyba napisano i powiedziano o tym niemal wszystko, a po drugie – skoro powyżej 120 km/h pasażerowie mają się poprzewracać, to przy 200 km/h i wprowadzeniu KOSMICZNEGO na nasze warunki parametru opisującego wartoŚć siły odŚrodkowej na łukach, zwanego „a” dop. = 1,6 m/s2 lub – chroń nas Panie Boże – 1,8 m/s2 – zapewne nie tylko pasażerów poprzewraca, ale wyrzuci ich katapultą grawitacyjną w daleki kosmos, nadając im dziesiątą prędkoŚć kosmiczną przechodzącą w nadŚwietlną. I zamiast z Gdańska międzywymiarowym tunelem hiperprzestrzennym dotarliby nie do Warszawy, ale na Andromedę.

Żarty, żartami, ale gigantyczna ignorancja wydawałoby się mądrych i wykształconych ludzi na wysokich stanowiskach PORAŻA! Jak wiadomo wykształcony nie zawsze znaczy mądry, a już tym bardziej podstawowo zaznajomiony z tematem. Stąd nieustanna potrzeba pracy organicznej i pracy u podstaw, bo na wiedzę i przyrost ŚwiadomoŚci nigdy nie jest za późno. Niniejszym ochoczo przystępuję do uŚwiadamiania poprzez publiczno-felietonowe pisanie.

Będę cytował wypowiedzi, znane z tego portalu i je komentował. Lejdies end dżentelmen! Bankowcy, ministrowie, samorządowcy i politycy! Gotowi - do boju - Start!

Doktora Beima problemy do rozwiązania

"Po raz kolejny w polskim transporcie mamy do czynienia z genialnym rozwiązaniem, ale do końca nie wiemy jakiego problemu (1). Wpierw Pendolino miało być luksusowym połączeniem (2). Teraz ma to być lepszy, ale dużo droższy, pociąg regionalny(3)" - pisze w komentarzu dla "Rynku Kolejowego" dr Michał Beim.

Ładna żonglerka słowna, owszem, efektowna. „Genialne rozwiązanie” sugeruje ukrytą kpinę z tego rozwiązania (tak to sobie interpretuję – wolno mi). Poza tym trzy zdania i trzy NIEPRAWDY – jak na tytuł doktora to nieco za dużo...,ale nie tacy profesorowie już nam kolej „naprawiali” - więc odniosę się...

Nieprawda pierwsza (1):

Zakup 20 składów Nuovo Pendolino EMU 250 nie miał być specjalnym rozwiązaniem „jakiegoŚ problemu” tylko miał, ma być i będzie:

1. skokowym podniesieniem jakoŚci usługi w zakresie dalekobieżnego pasażerskiego transportu kolejowego, który to skok jakoŚciowy przyciągnie zupełnie NOWYCH pasażerów do kolei – z masowym pozyskaniem również tych klientów, którzy NIGDY nie jechali pociągiem dalekobieżnym (pozyskanych głównie z aut i autobusów/busów)
2. podniesieniem wizerunku dalekobieżnej kolei pasażerskiej na głównych ciągach w oczach opinii społecznej, mediów, polityków, samorządowców, branżowców i oczywiŚcie pasażerów (podobnym do podniesienia wizerunku kolei aglomeracyjnych poprzez wprowadzenie nowoczesnego taboru, parkingów, biletów aglomeracyjnych etc.), co przyczyni się do lepszego postrzegania kolei, wzrostu jej prestiżu społecznego oraz wzrostu społecznego nacisku na potrzebę budowy sieci KDP
3. katalizatorem rozwoju nowych technologii na polskich torach (inżynieryjnych, utrzymaniowych, nawierzchniowych, sieciowych, zasilania sieci, srk/ETCS itp.)
4. pretekstem oraz przyspieszaczem zmian dot. archaicznych i „parowozowych” norm dotyczących m.in. dopuszczalnych sił odŚrodkowych na łukach, czasu wjazdu na rampę przechyłkową i krzywą przejŚciową, a nawet maksymalnych wartoŚci przechyłek w rozjazdach łukowych itp.
5. motywatorem do osiągnięcia na CMK prędkoŚci rozkładowej POWYŻEJ 200 km/h, co uzasadniałoby w pełni zakup składów o prędkoŚci 250 km/h (w polskich warunkach 3 kV DC nawet Rail Jet nie pojedzie szybciej niż 200 km/h z racji tego że V maks. lokomotyw serii EU 44 (Husarz) przy napięciu 3 kV DC wynosi 200 km/h)
6. nową jakoŚcią przewozów kolejowych o maksymalnie skróconych czasach jazdy oraz maksymalnym komforcie podróży (bezpieczeństwo, wygoda, dostęp do internetu itp.)
7. opcjonalnie przyczyną powstania nowej „mody” na podróżowanie szybką koleją, podobna do „mody” na dojazd rowerem do stacji kolei miejskiej i pracy etc.
8. motywatorem do przeprowadzenia szerokich testów badawczych wszelkich elementów infrastruktury (podłoża, podtorza, nawierzchni, rozjazdów, sieci, obiektów inżynierskich, zasilania sieci, systemów ERTSM/ETCS itp.) przy prędkoŚciach od 250 do 275 km/h, co obecnie jest niemożliwe nawet za pomocą Husarzy, które równie wiele wniosły do badań i rozwoju polskiej myŚli technicznej w zakresie prędkoŚci 200-235 km/h
9. podniesieniem poziomu dalekobieżnych przewozów kolejowych ze standardu połowy XX wieku do standardu początku XXI wieku

Nieprawda druga (2):

Pendolino nie miało być i nie będzie „luksusowym połączeniem” – to sobie wymyŚlili niektórzy forumowicze portali kolejowych i antypropagatorzy rozwoju szybkiej kolei w Polsce lub ludzie nie mający o tym za wiele pojęcia, prócz być może obczytaniu w rozmaitych teoriach.

Czy Pan Beim jechał Super City Pendolino w Czechach (osobna kategoria), ICE-T (prawie pendolino) w Niemczech?. Czy to są pociągi luksusowe? Nie. Podobnie w Polsce segment Pendolino nie będzie osobnym segmentem kategorii pociągów, ale zostanie włączony – i słusznie – do sieci EIC. Co sugeruje podobną wysokoŚć cen. Temat cen to jednak osobny i obszerny temat do którego wrócę innych razem. Rozważano wprawdzie wprowadzenie odrębnej kategorii pociągów – na wzór Super City w Czechach - jednak odstąpiono od tego, równie słusznie.

Kategorii pociągów (oraz spółek przewozowych) mamy wystarczająco dużo i nie ma potrzeby powiększać ich iloŚci. Jedyne co trzeba to uporządkować – to obecne kategorie. Ewentualnie – wzorem niegdysiejszego IC Plus – oznaczyć relacje obsługiwane składami zespołowymi w jakiŚ sposób, aby pasażer widział w internecie czy w rozkładzie plakatowym czym jedzie. A krytycznie potrzebne jest wprowadzenie WSPÓLNEGO BILETU, przynajmniej w zakresie przewozów dalekobieżnych, czyli IR/RE/TLK/Ex/EIC/EC, co u nas jest na razie „technologią” z 7 wymiaru. Wspólny bilet, czyli normalna rzecz w krajach cywilizowanych, u nas jest jak Yeti: wszyscy o nim mówią, ale nikt go nie widział. Tu jest wielkie pole do popisu dla menadżerów z kontraktami za 59 tys. zł. Oraz dla profesorów i doktorów katedr transportowych licznych uczelni.

Nieprawda trzecia (3):

Pendolino nie miało być oraz nie będzie „lepszym, ale dużo droższym pociągiem regionalnym”. Nigdy nie było takiego zamiaru i nie ma go teraz. Tylko nieliczne wybrane składy zatrzymają się na węzłach typu Iława, Tczew, Malbork, a inne będą jeździły z punktu A do punktu B bez zatrzymania, zgodnie z zasadą maksymalnego skrócenia czasu jazdy dla kolei high speed drugiej kategorii (wedle TSI HSR). W przypadku „końcówek” relacji będą się wprawdzie zatrzymywać np. w Zawierciu, Sosnowcu, Zabrzu, Tychach, Tarnowie i Gliwicach (tak jak obecne Ex/EIC), ale jest to powszechna praktyka również na sieciach TGV czy ICE etc. I nie ma nic wspólnego z przewozami regionalnymi, tylko ze „zbieraniem” pasażerów lub ich „wysiedlaniem” na końcówkach relacji.

Przy czym - moim zdaniem - dalece dyskusyjne są próby zatrzymania tej klasy składów w Opocznie i we Włoszczowej, gdzie powinny się zatrzymywać jedynie składy kategorii IR/TLK – tak jak obecnie. W przypadku „wygonienia” składów IR i TLK z CMK (nie wiemy na razie jak się ta kwestia w najbliższych latach potoczy) warto rozważyć postój Pendolino, ale może to dotyczyć jedynie wybranych par. W przypadku relacji do Wrocławia planowane jest zatrzymanie w Opolu i Częstochowie, bo „proteza” nie jest i nie będzie linią high speed (zatrzymanie powoduje stratę czasową tylko ok. 2-3 minut łącznie z postojem) oraz dlatego że te oŚrodki zapewnią dodatkowe potoki (choć w przypadku Stacji Częstochowa Stradom i rewitalizacji do roku 2015 odcinka Koluszki – Częstochowa jest to nieco dyskusyjne).

Kolejny cytat z wypowiedzi dr Beima:

„Cieszę się bardzo, że Komisja Europejska sprzeciwia się ograniczeniu konkurencji na linii E65. Takie trasy, jak pokazuje przykład Czech, Włoch, Austrii czy Niemiec, są coraz bardziej atrakcyjne dla prywatnych przewoźników. Wnoszą oni nową jakoŚć w obsługę pasażerów oraz zapewniają niższe ceny. Na dobrze rozumianej konkurencji zawsze zyskuje pasażer"

Ja się też bardzo z tego cieszę i akurat w tym przypadku jako pasażer, Mikol i pismak bez tytułów (są mi zupełnie do szczęŚcia niepotrzebne) - przybijam doktorską „piątkę”. Wypowiedź Światła i godna pochwały. Jaka ta Unia jest taka jest, ale akurat w tym przypadku należą się jej duże brawa (za naprawę koncepcji pewnego profesora i pewnego byłego prezesa PKP S.A.). Należy tu zaznaczyć dużą rolę zespołu ministra Andrzeja Massela w wynegocjowaniu nowych relacji dla składów Pendolino. Moim zdaniem Massel jest czasami zbyt skromny, w przeciwieństwie do nad-ministra Nowaka, który to chwali się wszem i wobec czego to on dla kolei nie zrobił...

I jeszcze jeden cytat:

„Uważam, że lepiej byłoby dla polskiej kolei zakupić za te pieniądze sporą iloŚć taboru do obsługi połączeń międzyregionalnych i udostępniać je wyłonionym w przetargach przewoźnikom. WłaŚcicielem pojazdów byłaby Państwowa Spółka Leasingowa, a przewoźników wyłaniałby organizator transportu publicznego. KorzyŚcią rozwiązania byłoby stworzenie w Polsce rynku przewozów dalekobieżnych oraz podniesienie komfortu podróży pasażerów. (...) Zakup większej liczby klasycznego taboru (ezt czy składy wagonowe) byłby bardziej korzystny też dla polskiej gospodarki. W przetargach mogliby wystartować również polscy producenci lub zagraniczni posiadający w Polsce zakłady produkcyjne”

Uważam ze tego rodzaju opinia jest obarczona błędnym myŚleniem, ŚciŚlej: nierozwojowym. Otóż zakupy taboru powinny być prowadzone RÓWNOLEGLE w każdej kategorii, a nie jedynie w kategorii Średniej, czyli dla połączeń kategorii economy: międzyregionalnych, regionalnych lub aglomeracyjnych. Obecnie mamy niemal wysyp zakupów tego rodzaju taboru zarówno z programu POIiŚ jak i RPO czy FK (szynobusy), natomiast zakupy taboru szybkiego powyżej 160 km/h prawie nie istnieją – poza chlubnym wyjątkiem Pendolino.

Nawet zakup przez PKP Intercity 20 składów dalekobieżnych Średnich prędkoŚci nie przewiduje w specyfikacji V wyższej niż 160 km/h. To krótkowzroczna „oszczędnoŚć”. Za 10 lat może się okazać że linii oferujących V = 180-200 km/h będzie nieco więcej (np. jeŚli wejdzie w życie realizacja II etapu modernizacji linii Wrocław – Poznań, a wobec braku budowy Y-greka nie jest to wykluczone) i wtedy taki tabor powinien móc rozwijać prędkoŚć powyżej 160 km/h. Poza tym dlaczego ten tabor w zakładanej relacji Kraków – CMK - Łódź – Bydgoszcz – Gdańsk ma jechać na CMK 160 km/h, a nie 200 km/h. Tego akurat nie rozumiem.

Co do zakupu puli taboru i udostępniania ich w przetargach, to najpierw musimy wyjŚć z buszu i się „wyraczkować” z udawanych przetargów lub wycofywania się z nich w dziwny sposób (jak ostatnio w woj. Kujawsko Pomorskim) – tu mamy bardzo wiele etapów nauki przed sobą. Nie jesteŚmy jeszcze nawet na etapie podstawowym we wdrażaniu modelu przetargowego, choć chlubnym wyjątkiem w regule jest tu - w przypadku linii spalinowych - to samo woj. Kujawsko – Pomorskie (taki dziwny paradoks). Na razie w skali kraju jesteŚmy na etapie konsumowania „efektów” oraz sprzątania kosmicznego bałaganu po usamorządowieniu i to sprzątanie będzie trwać jeszcze kilka lat. Potem możemy – i powinniŚmy – uczyć się i wchodzić w model przetargowy i tworzyć pulle taborowe, których zaczątki już zresztą istnieją w poszczególnych samorządach. Bo na razie po co? Aby tabor stał w krzakach?

Co do polskiego przemysłu, to oczywiŚcie że powinien wreszcie stworzyć pociąg o V co namniej 200 km/h (pozdrowienia dla Pana Jakubasa), a nie zadowalać się jedynie „standardem 160”, bo to standard nierozwojowy i zeszłowieczny w kategorii przewozów dalekobieżnych, dobry jedynie do przewozów regionalnych i międzyregionalnych kategorii economy. Jak na razie polski przemysł nie ma na co narzekać, o czym Świadczy jego dynamiczny rozwój, mnóstwo taborowych zamówień krajowych, a także zagranicznych. To samo dotyczy modernizacji wagonów na 160 km/h oraz produkcji 25 nowych.

Polski przemysł w momencie ogłoszenia przetargu na szybkie składy przez PKP Intercity nie miał żadnych szans na stworzenie i przebadania w tak krótkim czasie pociągu zespołowego na minimum 220 km/h, w dodatku trójsystemowego, a takie były minimalne wymagania SIWZ. Należy się więc cieszyć, że Alstom zaoferował w podanych ramach cenowych pociąg klasy high speed o prędkoŚci 250 km/h, bo ów parametr przyda się nie tylko do testów i badań infrastruktury, ale być może w przyszłoŚci w ruchu planowym na CMK oraz na wybudowanych odcinkach linii Y.

250 km/h na CMK!

Na CMK powinno się bowiem osiągnąć prędkoŚć planową na całej linii rzędu 220-230 km/h oraz na wybranym odcinku (o najlepszym zasilaniu, podtorzu, nawierzchni) prędkoŚć 250 km/h – podobnie jak ma to miejsce na fragmencie trasy Moskwa – Petersburg: Okulovka – Mstinskij (km 190 – km 246), zasilanej napięciem 3 kV napięcia stałego. OczywiŚcie nie od razu, zapewne nie w pierwszym roku eksploatacji planowej, bo na początku pojedziemy Pendolinami 200 km/h, co jest chyba zrozumiałe. Musimy się – jak dzieci z „lasu 160” – nauczyć tej prędkoŚci, zanim wejdziemy w większą. Przypomnę że 160 km/h jeździmy planowo od 1988 roku, a więc już 25 lat (byłem pasażerem pierwszego planowego pociągu jadącego z V = 160 km/h)! 25 lat bez poprawy tego parametru. Tymczasem obecnie powinniŚmy robić „skok” z 200 na 250 km/h, a nie ze 160 na 200 km/h. Wstydzić się, Śmiać czy płakać?

Chyba cieszyć się, że wreszcie... Jednak po „oswojeniu się” z 200 km/h osiągnięcie PEŁNYCH parametrów Pendolino na fragmencie CMK – czyli 250 km/h w jeździe planowej - powinno być ambicją inżynierską, technologiczną oraz polityczno-marketingową zarówno władz polskich kolei jak również władz państwa i wszystkich ambitnych kolejarzy. Bo skoro „nowych linii nie opłaca się budować”, to ze starych wyciŚnijmy taką prędkoŚć, jaką projektanci założyli dla nich... ponad 40 lat temu! AbyŚmy się nie skręcali ze wstydu przed naszymi znakomitymi przodkami, których wtedy można było nazwać „fantastami”, „wizjonerami” czy „kosmitami”...
 

W kolejnym odcinku blogowym polemika i komentarze do wypowiedzi doktora Wolańskiego i marszałka Łapińskiego.

Tekst "Pendolino to genialne rozwiązanie. Ale nie wiadomo jakiego problemu..." Michała Beima, do którego odnosi się wpis, można przeczytać tutaj.