Kolejnym zagadnieniem dotyczącym pociągów Pendolino, którym zajęli się eksperci podczas debaty "Pendolino: Fakty, nie Mity", było wykorzystanie parametrów EMU250 na polskiej sieci kolejowej. Często mówi się, że nie zostaną one wykorzystane. Czy to prawda?
Z mitami na temat Pendolino walczyły osoby odpowiedzialne za projekt w spółkach z grupy PKP: Tomasz Besztak z PKP Energetyka, Piotr Malepszak z PKP PLK i Szczepan Ostasz z PKP Intercity. Pierwszym mitem, którym zajęli się zebrani eksperci, było to, że pociąg mógł być wyprodukowany w Polsce, i byłby dużo tańszy. Relację z tej części można przeczytać tutaj. Kolejny mit, którym zajęli się eksperci to brak wychylnego pudła. Piszemy o tym tutaj.
Trzeci mit brzmi następująco: Ten pociąg i tak nie pojedzie na sieci PKP PLK z prędkością większą niż 200 km/h, więc został "przepłacony". Maksymalna prędkość EMU250 to bowiem 250 km/h. Piotr Malepszak przyznał, że w przyszłym roku z prędkością 200 km/h pojedziemy Pendolino jedynie na wybranych odcinkach Centralnej Magistrali Kolejowej. Potem PKP PLK będzie podnosić prędkość do 200 km/h na kolejnych odcinkach tej linii. – Odnosząc się do doświadczeń europejskich, to jest to standardowa procedura – zapewnił Malepszak.
– Na odcinku północnym E65 z Warszawy do Gdańska 55% trasy umożliwi już teraz jazdę z prędkościami od 160 km/h do 200 km/h. Razem z CMK, stanowi to w sumie około 400 km trasy przygotowanej do jazdy z takimi prędkościami – powiedział Malepszak.
Co z zasilaniem?
Tomasz Besztak z PKP Energetyka powiedział, że jego firma modernizuje na ciągu E65 59 obiektów zasilania – 33 na linii Warszawa – Gdynia i 26 na linii CMK. – Harmonogram projektu przewiduje zakończenie go w połowie 2015 roku. – Jeśli chodzi o zasilanie, to już pod koniec przyszłego roku będzie można jeździć z prędkością 200 km/h na Centralnej Magistrali Kolejowej – obiecał.
Besztak podał dramatyczne liczby – dotąd spółka modernizowała zaledwie 2-3 obiekty zasilania rocznie, więc wzrost do 59 obiektów w ciągu trzech lat to dla niej olbrzymie wyzwanie. – Z wyprzedzeniem podpisaliśmy umowy z dostawcami, bo takich zamówień nie było w ciągu ostatnich 20 lat w ogóle. Już w tym roku prowadzimy prace na 39 obiekatach, a do końca roku oddamy ich aż 16. Przy realizacji projektu będzie pracowało pół tysiąca pracowników firmy i szereg firm zewnętrznych – wyliczał Tomasz Besztak.
Szczepan Ostasz z PKP Intercity dodał, że inwestycje PKP PLK i PKP Energetyka pozwolą "poruszać się po tym ciągu również innym przewoźnikom, na przykład Kolejom Mazowieckim". – Nasz projekt pozwoli wykorzystać prace teraz prowadzone i osiągnąć efekt synergii – dodał.
Ale kiedy 250 km/h?
Piotr Malepszak przypomniał, że pociąg Pendolino jest dedykowany na terasę E65 i E65 Północ. – Pozostałe trasy modernizujemy i rewitalizujemy do prędkości 160 km/h i tam dedykowany jest inny tabor. Często mówi się, że Pendolino nie jest dostosowane do polskiej sieci. A tak naprawdę ten pociąg będzie jeździł jedynie po jej fragmencie o najwyższych parametrach – przypomniał.
Siedzący na sali prezes PKP Intercity Janusz Malinowski podał, że Pendolino zużywa 630 amperów przy prędkości 160 km/h, podobny pociąg ciągnięty przez lokomotywę Husarz zużywa 900 amperów, a przez EP09 ponad 1000. Zdaniem Malinowskiego oznacza to, że tak naprawdę sieć trakcyjna już teraz jest wystarczająca, bo przejazd pociągu Pendolino będzie dla niej mniejszym obciążeniem niż klasycznego składu ciągniętego przez lokomotywę EP09.
– Parametry geometryczne linii CMK umożliwiają jazdę z prędkością 250 km/h. Jak zbierzemy doświadczenia z jazdy z prędkością 200 km/h, to będziemy podnosić ją do 220 km/h, może do 230 km/h – mówił Piotr Malepszak powtarzając, że stopniowe podnoszenie prędkości na linii jest powszechnie stosowaną w Europie praktyką. Tomasz Besztak dodał, żeukład zasilania sieci trakcyjnej jest zaprojektowany do osiągnięcia 220 kmh/h już w 2015 roku.
Zapisz
się do newslettera:
