Przedsiębiorstwo Budowy Dróg i Mostów zareagowało na informację PKP Polskich Linii Kolejowych, dotyczącą przyszłorocznego terminu uruchomienia TBM Katarzyny. Wykonawca zwraca uwagę, że to skomplikowana inwestycja, która uwarunkowana jest wieloma zależnościami techniczno-prawnymi.
Budowa tunelu średnicowego w Łodzi to największa tego typu inwestycja w mieście i jedna z największych inwestycji kolejowych w Polsce. Przez to, że jest skomplikowana nie tylko formalno-prawnie, ale i technicznie – pomimo użycia do drążenia tarczy TBM – prac nie udało się ukończyć w 2022, 2024, a także w 2026 roku.
Najnowszy termin, chociaż nadal formalnie nie potwierdzony aneksem, to 2029 rok.
W aktualnej sytuacji, gdzie maszyna drążąca od ponad roku stoi pod al. 1 Maja, kluczowe jest szybkie wznowienie prac. To miałoby nastąpić 16 stycznia 2026 roku, a przynajmniej taka data padła podczas listopadowego posiedzenia sejmowej Komisji Infrastruktury. Przedsiębiorstwo Budowy Dróg i Mostów zareagowało na czwartkową informację PKP Polskich Linii Kolejowych, w której
inwestor stwierdził, że uważa styczniowy termin uruchomienia TBM Katarzyny za nadal nierealny. Oświadczenie wykonawcy publikujemy w całości.
PBDIM zaangażowane w budowę tunelu średnicowego w Łodzi
PBDiM z pełnym zaangażowaniem odpowiedzialnością podchodzi do realizacji kontaktu w Łodzi. W sposób transparenty i regularny przekazuje zamawiającemu wszystkie informacje z przebiegu prac budowlanych. Od zamawiającego oczekujemy solidarności w działaniach, by wspólnie rozwiązywać problemy, jakie podczas budowy tunelu w Łodzi występują i których żadna ze stron nie mogła przewidzieć.
W listopadzie tego roku, według informacji od zamawiającego, otrzymamy propozycję waloryzacyjną, która mamy nadzieję, pozwoli rozwiązać kluczowy problem tj. wzrost kosztów wywołanych pandemią Covid-19 oraz wojną w Ukrainie. Nasz wniosek mediacyjny został złożony w 2023 r. Przez te dwa lata dołożyliśmy już z własnych zasobów 600 mln zł, aby zachować ciągłość prac. Nie stać nas już na dalsze samodzielne finansowanie tej inwestycji.
Celem mediacji jest ustalenie waloryzacji kontraktu do obowiązujących obecnie cen usług i materiałów budowlanych, które diametralnie zmieniły się od czasu podpisania umowy w 2017 r. Dofinansowanie inwestycji z własnych środków wydaje się być wystarczającym dowodem, że generalny wykonawca posiada potencjał do dokończenia inwestycji w Łodzi. Gdyby nie trwające długo rozmowy związane z waloryzacją kontraktu, Inwestor nie musiałby opłacać podwykonawców, co jest jego obowiązkiem zgodnie z przepisami prawa. Należy nadmienić, że środki, które wypłaca podwykonawcom [PKP] PLK S.A. następnie potrącane są z faktur wystawianych przez Wykonawcę za zrealizowane roboty. Do tego każdorazowo zamawiający obciąża wykonawcę karami umownymi za opóźnienia w płatności faktur podwykonawcom. Oznacza to, że faktury naszych podwykonawców i tak finansuje PBDiM, a ponadto spółka obciążana jest karami umownymi.
Zabezpieczenia budynków
Wykonawca przedstawia zamawiającemu rozwiązania zarówno techniczne, jak i formalnoprawne. Do tej pory rozwiązania te nie uległy akceptacji albo rozwiązania, które zostały zaproponowane, nie mogły zostać wdrożone z uwagi na uwarunkowania formalnoprawne – obowiązujące przepisy, lub nie uzyskały na ten moment akceptacji inżyniera kontraktu.
W związku z rezygnacją przez zamawiającego z przebudowy fundamentów w kamienicach 1 Maja 19,21,23, wykonawca sukcesywnie przedstawia nowe propozycje do zamawiającego. Ostatnią propozycją jest realizacja zabezpieczeń o charakterze tymczasowym, które miałyby za zadanie przenieść obciążenia i które mogłyby być wykorzystane wspólnie z iniekcjami cementowymi.
Wznowienie drążenia
Styczniowa data wznowienia drążenia uwarunkowana jest szeregiem czynności, o których mowa była m.in. na Komisji Infrastruktury nr 179, 5 listopada 2025 r., które powinny się wydarzyć. W związku ze zmieniającą się sytuacją w zakresie terminu zakończenia mediacji, wyboru sposobu wzmocnienia czy problemami formalno – prawnymi, wykonawca sukcesywnie aktualizuje zamawiającemu harmonogram.
Harmonogram wykonawcy zakłada działania wszystkich stron umowy tzn. zarówno Wykonawcy, jak również Inwestora. I tylko od realizacji zadań po obu stronach zależy sprawne ukończenie inwestycji. Ostatni przedłożony w październiku zakładał start maszyny TBM w styczniu 2026 r. po wcześniejszym wzmocnieniu budynków, co jest warunkiem koniecznym przed startem maszyny drążącej. Jednocześnie zamawiający poinformował, że rozważa ewentualny wykup kamienic.
Problemy administracyjne zamawiającego związane z wykupem budynku lub jego dodatkowymi wykraczającymi ponad kontrakt wzmocnieniami wydają się możliwe do rozwiązania dzięki opracowanym zmianom w ustawie o transporcie kolejowym, o czym w tym tygodniu w trakcie konferencji prasowej informował senator Krzysztof Kwiatkowski. W obliczu powyższych informacji generalny wykonawca zmuszony jest czekać na wskazanie przez zamawiającego, który z zaproponowanych lub omawianych pomysłów ma zostać wprowadzony. Oczekujemy na decyzję, w tym na formalne zgody administracyjne, które zamawiający powinien przekazać wykonawcy, by ten mógł rozpocząć prace przy wzmacnianiu budynków.
Wykonawca ma nadzieję, że odbywające się mediacje zakończą się konstruktywnie w najbliższym czasie, a także zamawiający rozwiąże problemy administracyjne związane z budową wzmocnień w budynkach przy al. 1 Maja, i przekaże wykonawcy jak najszybciej plac budowy.
Powrót do listopadowej sejmowej Komisji Infrastruktury
Poniżej zamieszczamy cytaty z Komisji Infrastruktury dyrektora ds. realizacji inwestycji [PKP] PLK S.A. pana Marcina Mochockiego, a także dyrektora PBDiM Mińsk Mazowiecki, Mariusza Serżysko, które są potwierdzeniem, że inwestor rozumie, że przedstawiony przez wykonawcę harmonogram precyzyjnie określa, jakie warunki muszą być spełnione, aby maszyna TBM mogła wystartować w styczniu przyszłego roku.
„Ostatni harmonogram przedstawiony przez wykonawcę w październiku 2025 r. zakłada ruszenie tarczą w styczniu 2026 r., natomiast wykonawca przedstawia też zamawiającemu rozwiązania zarówno techniczne, jak i formalnoprawne. Do tej pory rozwiązania te nie uległy akceptacji albo rozwiązania, które zostały wprowadzone przez wykonawcę, nie mogły zostać wdrożone z uwagi na uwarunkowania formalnoprawne, po prostu takie, jakie są obowiązujące przepisy, lub nie uzyskały na ten moment akceptacji inżyniera kontraktu.
Wykonawca podnosi także oczywiście kwestie finansowe
Tutaj przygotowano rozwiązania oparte o ustawę o lokalizacji linii kolejowej. Wprowadzone rozwiązania nie przewidywały, że w czasie realizacji kontraktu mogą pojawić się jakiekolwiek okoliczności, które utrudniałyby realizację tej inwestycji, choćby takie jak dodatkowe uszkodzenia budynków czy po prostu stan nieruchomości, który może nie pozwalać na sprawne prowadzenie inwestycji.
Żeby móc przejąć nieruchomości, musiałaby zostać pozyskana nowa decyzja lokalizacyjna, ale na bazie istniejących przepisów nie można pozyskać nowej decyzji lokalizacyjnej. Tak jak powiedziałem, przepisy, na bazie których inwestycja wystartowała, nie przewidywały dodatkowych utrudnień w realizacji inwestycji. Taka interpretacja przepisów prawa niedawno została potwierdzona przez decyzję wydaną przez Łódzki Urząd Wojewódzki, który w decyzji administracyjnej stwierdził, że na bazie istniejącej decyzji lokalizacyjnej nie jest możliwe przyznanie dodatkowego odszkodowania związanego z tzw. szkodami tymczasowymi, związanymi z prowadzeniem inwestycji. Stąd zwykłe mechanizmy, które zarządca infrastruktury wykorzystuje przy realizacji większości inwestycji, które pozwalają na dialog z właścicielami nieruchomości i po prostu na wypłacenie właściwych odszkodowań dla właścicieli nieruchomości, w obecnych uwarunkowaniach formalnoprawnych są dla inwestora niedostępne.
W zakresie prowadzonego procesu mediacyjnego na bazie dotychczas przedstawionych dokumentów nie było możliwe zawarcie porozumienia opartego o przepisy Prawa zamówień publicznych i dyscypliny finansów publicznych. PKP PLK starając się wyjść naprzeciw możliwości znalezienia porozumienia, zaproponowało zmianę metodologii kalkulacji możliwej waloryzacji w stosunku do wykonawcy, odrzucając wstępnie limit 10-procentowy i przeprowadzając waloryzację koszykową – nie waloryzację opartą o rozwiązania czysto rebusowe, ale opartą o waloryzację koszykową – z koszykiem waloryzacyjnym dopasowanym wyłącznie do charakterystyki i parametrów technicznych tej inwestycji. Żeby zrobić tak nietypowe oszacowanie na potrzeby waloryzacji, wspólnie z prokuratorią i niezależnym ekspertem prowadzimy oszacowanie tego koszyka. Robimy to w porozumieniu z wykonawcą, który także uczestniczy w rozmowach z tym ekspertem. Prace te są na ukończeniu. W listopadzie tego roku przedstawimy wykonawcy taką propozycję waloryzacyjną opartą o zupełnie nowe rozwiązania.”
Harmonogram przedstawialiśmy. Harmonogram roszczeniowy, który zakłada pewne czynności do realizacji, cały czas zakładał 16 stycznia. Zaproponowaliśmy więc rozwiązanie, o którym mówiliśmy na poprzednim posiedzeniu Komisji. To rozwiązanie upadło – mówię o przebudowaniu fundamentów – więc zaproponowaliśmy realizację zabezpieczeń o charakterze tymczasowym w postaci ściągów stalowych, stalowych żerdzi, które miałyby za zadanie przenieść obciążenia, które mogłyby wystąpić dodatkowo, poza iniekcjami cementowymi, o których mówimy.
16 stycznia jest aktualny, natomiast wszystkie czynności, o których mówił pan prezes Mochocki, powinny się wydarzyć. Mówimy o mediacji, mówimy o tym, żeby projekt jak najszybciej przenieść na skalę realizacyjną, ponieważ było w sumie 7,5 km tuneli, zostało 980 metrów, czyli mówiąc o wiarygodności czy o chęci dokończenia.
Zapisz
się do newslettera:
