Palmowski: Przesuwamy wiadukt kolejowy. To wyzwanie

Rynek Kolejowy: – W najbliższy weekend firma Mosty-Łódź SA będzie kończyła prace przy budowie wiaduktu kolejowego nad powstającą Trasą Górna. Przecięcie nowej arterii z torami kolejowymi powstanie w dość nietypowy sposób.

– Płyta wiaduktu zostanie zamontowana metodą nasuwu poprzecznego. Konstrukcja wiaduktu, która w tej chwili stoi obok toru, zostanie przy użyciu specjalistycznych siłowników nasunięta na wykonane wcześniej podpory. Jest to technologia znana środowisku mostowemu. W Łodzi jednak zastosujemy ją po raz pierwszy. Poza tym nigdy dotąd w całej Europie, o ile mi wiadomo, nie przesuwano tak dużego obiektu w tak krótkim czasie.

Dlaczego zdecydowano się na zastosowanie tej metody?

– Z powodu budowy nowego dworca Łódź Fabryczna pociągi, które do października 2011 r. kończyły na nim bieg, jadą dziś przez Chojny na stację Łódź Kaliska. Linia nr 25, przez którą przechodzimy, jest na tym odcinku najbardziej obciążoną linią w okolicy. Dlatego PKP PLK nie mogły wyłączyć jej z ruchu na dłużej, niż 68 godzin. W poniedziałek rano tory muszą być z powrotem przejezdne.

Niecałe trzy doby to bardzo krótki czas dla takiej operacji.

– To dla naszej firmy i dla wszystkich podwykonawców wielkie wyzwanie, z którym musimy sobie poradzić. Myślę, że sobie poradzimy.

Jakie są parametry przesuwanego wiaduktu?

– Jego całkowita długość wynosi aż 140 m, szerokość – 13 m. Ma siedem przęseł i szesnaście podpór. Waży 7 tysięcy ton.

W jakim czasie Pana pracownicy przemieszczą tak wielką konstrukcję?

– Na sam nasuw poprzeczny przeznaczyliśmy ok. 8 godzin.

Co będzie się działo przez pozostałe 60?

– Musimy rozebrać istniejące torowisko i nasyp, a potem, po nasunięciu przęsła, odbudować je i połączyć z istniejącym odcinkiem linii kolejowej. Potrzebujemy też czasu na wykonanie dodatkowych stalowych ślizgów. Nie będziemy musieli natomiast układać torów na samym wiadukcie, bo wykonamy je już wcześniej.

Na razie pociągi w rejonie placu budowy muszą zwalniać do 20 km/h.

– Aby zbudować przyczółki, musieliśmy zamontować na istniejącym torowisku 4 konstrukcje odciążające typu szwajcarskiego. Jedna taka konstrukcja składa się z 4 wiązek szyn po 5 szyn w każdej. To one przenoszą dziś całe obciążenie kolejowe nad przyczółkami.

Czy jest ryzyko poślizgu?

– Ono zawsze istnieje. Ale będziemy tak przygotowani, by ograniczyć je do minimum. Nie wyobrażam sobie, żeby w poniedziałek pociągi nie mogły przejechać z Chojen na Dworzec Kaliski.

Z czego może wynikać ewentualne opóźnienie?

– Z różnych względów. Mamy do czynienia z bardzo skomplikowaną operacją techniczną. Staramy się przewidzieć wszystko z wyprzedzeniem. Jeśli zepsuje się jeden siłownik, mamy przygotowany drugi. Wymaga to jednak dodatkowego czasu na jego demontaż, ponowny montaż i inne czynności. Mamy przewidziane rezerwy czasowe dla każdego typu robót.

Czego najbardziej obawia się Pan jako inżynier?

– Nie na wszystkie czynniki mamy wpływ. Nie możemy ze stuprocentową pewnością przewidzieć, na przykład, pogody. Opierając się na prognozach, zakładamy, że będzie wyśmienita. Ale jeśli mimo to pojawią się np. opady deszczu, może to bardzo utrudnić nam zadanie.