KPO skupia się na grantach, których wysokość dla Polski sięgnąć ma 23,9 mld euro, a całkowicie pomija znaczenie niskooprocentowanych pożyczek o wartości znacznie wyższej, bo przekraczającej 34 mld euro. Jest wielka szansa, że będą one przynajmniej w części umarzane – czytamy w opinii RBF dotyczącej dokumentu dotyczącego Krajowego Programu Odbudowy.
Zdaniem RBF zaplanowanie wydatkowania tych pieniędzy w oderwaniu od aktualnie przygotowywanych innych kluczowych wieloletnich dokumentów (np. fundusze z nowej Polityki Spójności, z Funduszu Sprawiedliwej Transformacji) utrudnia całościowe ogarnięcie problemów, wpływa na mniejszą efektywność wydatków i nie pozwala na pełną weryfikację skutków wdrożonych reform. Pomijana jest także kwestia środków sektora prywatnego.
Zdaniem RBF wśród celów KPO powinny znaleźć się:
- Odbudowa i stworzenie podstaw dla zwiększenia znaczenia publicznego transportu zbiorowego (ptz) – odbudowa skali przewozów i stworzenie lepszych warunków dokonywania wyboru tego transportu w konkurencji z indywidualnym.
- Odbudowa i zapewnienie rozwoju kolejowych przewozów towarowych – ich udziału w przewozach towarowych ogółem.
- Poprawa pozycji kolei i publicznego transportu zbiorowego jako czynników zielonej transformacji, w tym także zmniejszenie emisji generowanych przez kolej.
Główne wnioski RBF dotyczą tego, że zakupy taboru kolejowego pasażerskiego powinny znaleźć więcej miejsca w strukturze wydatków KPO i nie powinny faworyzować jednego przewoźnika i jednego rodzaju przewozów. Zwłaszcza, że przyjęta formuła ogranicza poważnie wsparcie dla przewozów wojewódzkich – regionalnych i aglomeracyjnych, które odgrywają kluczową rolę w publicznym transporcie zbiorowym.
– Postulujemy wprowadzenie konkursu projektów uwzględniającego możliwe od osiągniecia potoki pasażerów a tym samym istotnego udziału w zielonej mobilności. Zapowiedzi wzrostu liczby uruchamianych pociągów do 2030 r. o 64 proc. względem obecnego roku nie będą przecież możliwe przy dominującym udziale w nim PKP Intercity, gdyż w ostatnich latach największe przyrosty notowaliśmy w przewozach miejskich i regionalnych.
Ważne zaplecza i transport miejski
RBF zauważa ponadto, że KPO niesłusznie pomija kwestię budowy i modernizacji zapleczy dla taboru. – Zachowanie konkurencyjności i warunków bezpieczeństwa wymaga unowocześnienia zapleczy i odrzucenie tego typu projektów jest niespójne z kierunkiem KPO. RBF sugeruje, że Program należy uzupełnić o całokształt komunikacji miejskiej. Niezależnie od autobusów powinno być miejsce na wsparcie budowy linii i zakupu tramwajów – podkreśla Adrian Furgalski, przewodniczący zarządu RBF.
– W celu poprawy konkurencyjności kolei konieczne jest wyrównywanie szans z transportem drogowym poprzez egzekwowanie standardów bezpieczeństwa (prędkość, nacisk na oś) i upowszechnienie opłat od ciężkiego transportu drogowego na całą sieć dróg krajowych – czytamy.
Jak podnieść częstotliwość kursowania pociągów pasażerskich i podnieść konkurencyjność pociągów cargo?
RBF zwraca uwagę także na inny problem. Okoliczności pandemiczne sprawiają, że już teraz trzeba przyjąć, że konieczność zachowania konkurencyjności kolei pasażerskiej musi zakładać wzrost częstotliwości kursowania pociągów. – Wyższa częstotliwość jest warunkiem konkurencyjności transportu publicznego względem indywidulanego. Poza tym wymagania pasażerów odnośnie do napełnienia - braku tłoku - nie ustaną także pomimo zniesienia administracyjnych ograniczeń liczby pasażerów – zauważa RBF. W roku 2021 należy też dokonać przeglądu siatki połączeń w celu korekty planu transportowego, tak aby w podstawnych relacjach utrzymać rozsądna częstotliwość kursowania.
RBF podkreśla, że metodą walki z rosnącymi kosztami u przewoźników, powinno być zmniejszenie kosztu dostępu do infrastruktury zarówno dla przewozów komercyjnych jak i realizowanych w trybie umów usługi publicznej. – Jest to kwestia związana ściśle z problemem konkurencyjności kolei - także towarowej - i obniżenia kosztów transportu publicznego. Uważamy więc że reformy planowane w ramach KPO powinny być okazją do dokonania trwałej reformy finansowania infrastruktury, poprzez przyjęcie zasady pokrywania przez państwo wszystkich kosztów, które nie zmniejszają się wraz ze zmniejszeniem pracy eksploatacyjnej, a opłaty za dostęp należy ograniczyć do pokrywania jak najwęziej rozumianych kosztów krańcowych ruchu pociągu – zauważa Adrian Furgalski.
Cały dokument z uwagami RBF do dokumentu KPO MOŻNA POBRAĆ TUTAJ.
Zapisz się do newslettera:
