Od dwudziestu lat łączna długość odcinków torów, na których zmniejszano prędkość pociągów, była większa od długości torów ze zwiększeniem prędkości. Udało się to odwrócić w grudniu 2011 r. Proces poprawy stanu infrastruktury, przede wszystkim torowej, musi być kontynuowany także w następnych latach, gdyż zaległości remontowe i utrzymaniowe są nadal bardzo duże - pisze w miesięczniku "Rynek Kolejowy" były wiceminister infrastruktury, obecnie wicedyrektor Instytutu Kolejnictwa dr Andrzej Massel.
Można postawić tezę, że najpoważniejszym spośród problemów polskiego kolejnictwa jest stan infrastruktury kolejowej. Nie odpowiada on potrzebom przewoźników, zarówno pasażerskich, jak i towarowych, a przez to zasadniczo utrudnia oferowanie przez nich usług konkurencyjnych w stosunku do innych środków transportu. Skutkiem jest stale malejący udział kolei w rynku przewozowym.
W roku 2012 opublikowany został raport „Wąskie gardła na sieci kolejowej”, zawierający wnioski z badań wśród przewoźników. Problemem najczęściej przez nich zgłaszanym jest niska prędkość na całych liniach lub na ich odcinkach. Zwracają oni także uwagę na ograniczenia przepustowości (z reguły punktowe) oraz na ograniczenia nacisku osi. Ponadto w świetle raportu utrudnieniami dla realizacji przewozów są ograniczenia długości pociągu, a w pojedynczych przypadkach – brak elektryfikacji.
Zauważalny jest duży kontrast między obecną pozycją kolei w systemie transportowym a sytuacją, jaka istniała pod koniec lat 80., kiedy to na sieci kolejowej realizowane były masowe przewozy towarowe i pasażerskie. Warto przypomnieć zrealizowane w tamtym okresie przedsięwzięcia: zelektryfikowanie dużej części sieci, modernizację stacji rozrządowych, a także przyspieszenie ruchu pasażerskiego. To w tamtym okresie, w 1988 r., zwiększono prędkość pociągów ekspresowych na Centralnej Magistrali Kolejowej do 160 km/h.
Po przełomie 1989 i 1990 r. kolej przestała być priorytetem w polityce transportowej Polski. W latach 90. jedyną większą inwestycją kolejową była modernizacja linii E20 na odcinku Warszawa – Poznań – Kunowice. W efekcie 20 lat zaniedbań i kumulujących się zaległości remontowo-utrzymaniowych następowało systematyczne pogarszanie stanu infrastruktury. Równolegle mimo trudności rozwijała się infrastruktura drogowa. Skutkiem był drastyczny spadek liczby pasażerów i masy ładunków przewożonych transportem kolejowym. Wystąpił efekt ujemnego sprzężenia zwrotnego: wskutek degradacji infrastruktury potencjalni użytkownicy byli zniechęcani do korzystania z usług przewoźników pasażerskich i towarowych, z kolei malejące przewozy stanowiły uzasadnienie do ograniczania inwestycji i prac remontowo-utrzymaniowych na sieci kolejowej, co skutkowało dalszym pogarszaniem jej stanu.
Najlepszym zobrazowaniem wspomnianego ograniczenia remontów jest przedstawienie zakresu wymian nawierzchni na sieci kolejowej Polski od roku 1989. Należy przypomnieć, że na przełomie lat 80. i 90. na sieci kolejowej realizowano wymiany nawierzchni na łącznej długości około 2000 km toru rocznie, natomiast w roku 1999 wymieniono jedynie 132 km, a przez następne kilka lat – około 200 km toru rocznie. Jeszcze większy spadek nastąpił w zakresie wymian rozjazdów. Jeszcze w 1989 r. na sieci polskich kolei wymieniono 4332 rozjazdy, podczas gdy w latach 2001-2005 liczba wymienianych corocznie rozjazdów była mniejsza niż 150. Skutki drastycznego ograniczenia napraw można przedstawić na przykładzie bardzo wielu linii kolejowych.
Reprezentatywny wydaje się przypadek Magistrali Węglowej (linia nr 131) na bardzo obciążonym przewozami odcinku Bydgoszcz – Tczew o długości około 128 km. Tradycyjnie w obu torach na całym tym odcinku obowiązywała prędkość maksymalna 120 km/h. Zmniejszenie prędkości rozkładowych na omawianym fragmencie magistrali nastąpiło w pierwszych latach XXI w. W rozkładzie jazdy 2002/2003 na długości 72 km toru nr 1 od stacji Maksymilianowo do granicy Zakładu Linii Kolejowych (za stacją Twarda Góra) prędkość pociągów ograniczono ze 120 km/h do 100 km/h. Następnie przez 4 lata, od grudnia 2003 r. do grudnia 2007 r., prędkość ta wynosiła 80 km/h. W rozkładzie jazdy 2007/2008 nastąpiło jej dalsze zmniejszenie do 60 km/h, a w następnych rozkładach jazdy – kolejno do 50 km/h i do 40 km/h. W efekcie w roku 2010 na długości ponad 72 km toru nr 1 pociągi kursowały z prędkością 40 km/h, na pozostałych odcinkach – z prędkością 50-80 km/h. Nieco tylko lepsza była sytuacja w torze nr 2, ale i tam na znacznej długości zmniejszono prędkość pociągów ze 120 km/h do 80 km/h.
To tylko fragment artykułu. Więcej w numerze 7/2014 "Rynku Kolejowego". Zapraszamy do prenumeraty i Empików!
Zapisz się do newslettera:
