Obwodową z Nasielska do Warki

Część z nich została zrealizowana i dziś doskonale wpisuje się w ogólny miejski system transportowy. A część, niestety, pozostała tylko na papierze. Szkoda, że nie urzeczywistniono tamtych koncepcji do końca, choć były realne szanse na ich pełne skonkretyzowanie naprawdę niewielkim kosztem. Jednym z argumentów mającym niemały wpływ na znaczne obniżenie kosztów realizacji było to, iż większość planowanych nowych linii miała biec po prawie niezabudowanych terenach. A to znacznie ułatwiało i przyśpieszało budowę.

Plany rozbudowy WWK po 1963 r. miały być zrealizowane w trzech zasadniczych etapach, a ich zakończenie planowano na 1970 r., w którym to miał ruszyć także nowy Dworzec Centralny.

Z Nasielska na Wolę

W związku z kończącą się elektryfikacją linii do Nasielska autorzy koncepcji przewidywali przedłużenie biegu podmiejskich pociągów elektrycznych z Nasielska z Dw. Gdańskiego do Dw. Zachodniego i dalej do Dw. Głównego w części po szlaku dawnej linii towarowej. Plany zakładały wybudowanie na trasie tzw. małej linii obwodowej czterech przystanków: Powązki, Koło nad ulicą Obozową, Młynów nad Górczewską i Wola nad Wolską. Perony każdego z przystanków miały mieć zejścia na położone poniżej przystanki tramwajowe i autobusowe zarówno w kierunku Śródmieścia, jak i Woli oraz Jelonek. Tym samym każdy z przystanków stałby się miniwęzłem przesiadkowym.

Planowana linia miała obsługiwać wyłącznie pociągi pasażerskie kończące bieg na Dw. Zachodnim i Dw. Głównym, jak również jadące przez nie tranzytem. Szczególnie ten ostatni miał przeistoczyć się z dworca czołowego, nieprzejazdowego, w tranzytowy dla przyszłej, biegnącej w pierwszym etapie w wykopie, linii dwutorowej SKM wzdłuż ulicy Towarowej, Okopowej do Dw. Gdańskiego. Na linii SKM planowano trzy przystanki: Wolska (skrzyżowanie Wolskiej z Towarową), Dzielna (skrzyżowanie Dzielnej z Okopową) i Stawki (skrzyżowanie Stawki z Okopową).

W kolejnych latach linia SKM miała być przedłużona do Dw. Południowego (dz. Metro Wilanowska) i częściowo przykryta płytami. Przez Śródmieście miała biec fragmentami w tunelach. W pierwszym etapie miała być obsługiwana taborem tramwajowym (szybkobieżne tramwaje Tatra, późniejsze 13N) dostosowanym do ruchu po kolejowych szynach, gdyż po jakimś czasie tramwaje miały zastąpić typowe elektryczne pociągi podmiejskie.

Ze względu na planowany duży ruch pociągów na północnej małej obwodnicy na odcinku od stacji Warszawa Praga do przystanku Powązki linia miała być czterotorowa, z czego dwa tory przeznaczone tylko dla aglomeracyjnego ruchu pasażerskiego.

Z Gocławka na Żoliborz i Ochotę

W drugim etapie planowano zmodernizowanie dalszej części obwodnicy po praskiej stronie, polegające m.in. na dodaniu drugiej pary torów do już istniejących i dodatkowo poszerzenie dla czterech torów mostu kolejowego przy Cytadeli oraz połączenie jej dodatkowym torowiskiem z linią do Otwocka. Jednak ostatecznie specjaliści doszli do wniosku, że nie byłoby celowe kierowanie na tę linię pociągów z Otwocka i Mińska Mazowieckiego, gdyż zakłócałyby ruch na linii średnicowej i wbrew pozorom nie stanowiłyby dużego udogodnienia dla podróżnych. Zamiast oczekiwać w Otwocku czy Mińsku Maz. na pociąg jadący przez Dw. Gdański na Koło i Wolę, znacznie wygodniej będzie dojechać do dwupoziomowej stacji przesiadkowej, gdzie czekałby pociąg w żądanym kierunku. Stacjami przesiadkowymi miały być Gocławek i Kawęczyn. Pociąg biegnący linią obwodową oczekiwałby na pociąg z Otwocka na przystanku Gocławek, a następnie jechał na Kawęczyn, gdzie zabierałby pasażerów z Mińska Maz. i Tłuszcza.

Na następnym nowym przystanku Michałów nad ulicą Radzymińską zabierałby podróżnych z Wołomina. Poza planowanymi na obwodnicy nowymi przystankami Kawęczyn i Michałów zakładano budowę jeszcze jednego – Targówek, przy rondzie Starzyńskiego. Pociągi ze stacji Gocławek, po realizacji drugiego etapu, kończyłyby bieg na stacji Warszawa Zachodnia lub po wybudowaniu dodatkowych dwóch torów za Warszawą Pragą w kierunku Nasielska w Legionowie. A po realizacji trzeciego etapu w Zalesiu Górnym lub Piasecznie.

Z Nasielska, Gocławka do Warki

Trzeci etap zakładał przedłużenie linii obwodowej na południe.

Pociągi z Nasielska czy Gocławka zatrzymywałyby się przy peronie umieszczonym na estakadzie nad Dw. Zachodnim, przebiegającej niemal prostopadle do obecnych peronów. Dalej trasa dużym łukiem miała wchodzić w istniejący system torów na szlak do Radomia w okolicy dzisiejszego przystanku Aleje Jerozolimskie. Choć i tutaj planowano wybudowanie tylko dla ruchu aglomeracyjnego dodatkowej pary torów do Piaseczna. Do dziś można zobaczyć częściową realizację tamtego pomysłu, szczególnie w rejonie przystanku Warszawa Rakowiec, w postaci szerokiego wykopu mogącego pomieścić cztery tory i perony.

Podobnym śladem po częściowej realizacji koncepcji z 1963 r. są także dwa perony do obsługi czterech torów na przystanku Warszawa Gocławek.

Inną częściowo zachowaną pamiątką tamtego planu, która być może zostanie wykorzystana przy obecnej modernizacji WWK, jest poszerzony nasyp kolejowy obwodnicy pomiędzy ulicami Radzymińską a 11 Listopada.

Co ciekawe, wszystko wskazuje na to, że być może już niedługo powstanie na nim przystanek Warszawa Stalowa (w 1963 r. Michałów). Co prawda nie dwupoziomowy z możliwością przesiadek na pociągi do Wołomina, jak
zakładano 55 lat temu, i nieco odsunięty od Radzymińskiej, ale podobno inaczej się nie da.

Patrząc na plany z 1963 r. i na dzisiejszą kolejną przebudowę WWK, można odnieść wrażenie, że właściwie jest to kontynuacja tamtej modernizacji z końca lat 50. i początku 60. Czy nawet tych z końca lat 20. XX w., które zapoczątkowały przebudowę WWK w latach 30. Niemal identyczną w pewnych detalach, jak np. zaprojektowanie czy budowa pośrednich przystanków pasażerskich. Szkoda tylko, że w okrojonej wersji, uniemożliwiającej dogodne i szybkie przesiadki pasażerów.

Ówcześni projektanci zakładali, że realizacja do 1970 r. powyższych trzech etapów będzie wstępem do kolejnej rozbudowy, która zakończy się wybudowaniem projektowanej jeszcze w początkach XX w. południowej obwodnicy biegnącej przez Mokotów, nowy most na Wiśle do Dw. Wschodniego. Finałem modernizacji WWK miało być wybudowanie tzw. dużej obwodnicy, wówczas daleko za miastem, a dzisiaj niemal w granicy miasta, biegnącej m.in. przez Powsin, Falenty, Piastów, Tarchomin, Białołękę, Zielonkę, Rembertów, z kolejnymi dwoma mostami kolejowymi na Wiśle.

Według perspektywicznych, dalekosiężnych planów projektantów z 1963 r., w nowy XXI w. Warszawa miała wejść z dwoma miejskimi obwodnicami kolejowymi (małą i dużą) i kilkoma łącznicami obwodnic typu dzisiejsza linia średnicowa, które miały poza miastem przekształcać się w nowe szlaki kolejowe, m.in. do Płocka, Sandomierza itd. Szkoda, że nie zrealizowano po dziś dzień ani planów powstałych za cara, ani tych stworzonych przed i po II wojnie światowej. Zapewne, gdyby były zrealizowane, to dzisiejsza przebudowa WWK byłaby o wiele mniej kłopotliwa i uciążliwa.

Mówiąc o planach z 1963 r., warto wspomnieć, że co pewien czas ukazują się różne nowe koncepcje nawiązujące do wspomnianych wcześniej proponowanych rozwiązań kolejowych układów komunikacyjnych. Zarówno w wytyczaniu szlaków, jak i samej przebudowy konkretnych skrzyżowań kolejowych czy dworców. Szczególnie sporo nowych propozycji sugeruje budowę wielopoziomowych przystanków, stacji, co po części jest nawiązaniem do obecnie obowiązującego światowego trendu w zakresie budowy nowoczesnych, funkcjonalnych dworców kolejowych (np. dworce główne w Berlinie i Wiedniu).

Jednym z zaproponowanych w ostatnich latach i zarazem najciekawszym i po części nawiązującym do planów z 1963 r. jest praca dyplomowa z 2012 r., wówczas jeszcze studenta Wydziału Architektury Politechniki Warszawskiej – Tomasza Smola, na projekt nowego Dw. Zachodniego w Warszawie. Praca o tyle ciekawa, że nie tylko interesująca pod względem architektonicznym budynków, rozwiązań funkcjonalnych ciągów pieszych, ale także zaproponowanego wielopoziomowego węzła komunikacyjnego dla różnych systemów transportowych. Jakby przypadkiem znakomicie wpisującego się w obecny układ torowisk, jak też w schemat tych, które istniały kiedyś, a dziś są niedoceniane i pomijane. A szkoda, że pomijane, bo ich funkcja usprawniająca transport miejski także i dzisiaj miałaby spore znaczenie. Jednym z takich pominiętych jest tor pomiędzy Dw. Zachodnim a Dw. Głównym.

Tomasz Smol w swoim projekcie proponował jego reaktywację i tym samym wydłużenie biegu pociągów np. z Legionowa do Dw. Głównego. Jednak nie w poziomie gruntu, a na estakadzie z przejazdowym peronem połączonym kolejnymi przeszklonymi kładkami z wszystkimi peronami Dw. Zachodniego i innymi systemami transportowymi (tramwaj, WKD, autobus, metro). Zaproponowane rozwiązanie jest jakby pewnym powrotem do planów z 1963 r. Nieco zmienionym, urealnionym po 50 latach, ale nawiązującym do nich i jednocześnie potwierdzającym słuszność tamtych koncepcji.

Projekt Tomasza Smola w tym przypadku proponował reaktywację linii do Dw. Głównego, ale podobne rozwiązanie i poprowadzenie po estakadzie nad Dw. Zachodnim linii z Dw. Gdańskiego do Piaseczna i dzisiaj powinno być brane pod uwagę. Co prawda trudno by było wybudować na niej peron, z którego schodziłoby się bezpośrednio na perony Dw. Zachodniego i prawdopodobnie byłoby to odtworzenie dzisiejszego „8 peronu” z dalekim dojściem do właściwej stacji, ale zawsze jest to jakaś koncepcja, której nie powinno się pomijać, myśląc o nowoczesnych dworcach i skrzyżowaniach szlaków kolejowych.

Niestety, bieg wydarzeń oraz brak konkretnych decyzji odsunął projekt Tomasza Smola w nieznaną czasoprzestrzeń, podobnie jak wcześniejsze projekty. Szkoda, bo wiele z nich było i nadal jest ponadczasowych.

I pomyśleć, że 55 lat temu polscy architekci, twórcy polskiej szkoły architektury kolejowej, m.in. Arseniusz Romanowicz i Piotr Szymaniak, wyprzedzali o pół wieku obowiązującą obecnie modę na wielopoziomowe dworce kolejowe.

Kończąc, należy stwierdzić, że mimo iż dziś trudno w Warszawie o dobrą architekturę kolejową, to „duch” tamtej szkoły co jakiś czas daje o sobie znać, co niewątpliwie potwierdzają śmiałe prace Tomasza Smola (Dw. Zachodni, Dw. Gdański).

Być może kiedyś doczekamy się na ich realizację, ale do tego trzeba trochę większej śmiałości dzisiejszych decydentów od spraw kolejowych. Przynajmniej takiej, jaką mieli twórcy i decydenci w latach 60. XX w.