O kolei na Lubelszczyźnie

Robert Marchwiany: Panie Ryszardzie, ponieważ nasza rozmowa powinna przynajmniej w ogólnym kontekście sprowadzać się do problemów kolejowych Zamościa, nie wiem czy pan się ze mną zgodzi, ale początek jego kłopotów, jeśli chodzi o połączenia kolejowe, można umiejscowić w projekcie zwanym usamorządowieniem. Czy może pan przybliżyć kwestię na czym ten zamysł usamorządowienia polegał?

Ryszard Węcławik: Sam pomysł usamorządowienia powstał w momencie kiedy poprzedni jeszcze minister wymyślił pewien plan dotyczący tego, w jaki sposób pozbyć się kłopotu w postaci lokalnych przewozów pasażerskich. Tak naprawdę pomysł był niezły, bo w założeniu miał przekazanie władztwa nad przewozami organizatorom tych przewozów. Wiadomo bowiem, że zgodnie z ustawą o transporcie kolejowym to samorząd wojewódzki jest organizatorem przewozów pasażerskich na szczeblu regionalnym – cokolwiek byśmy pod tą nazwą rozumieli, bo jest to pewne nieporozumienie. Unijne pojęcie przewozy regionalne odnosi się do znacznego obszaru jakim są np. regiony we Francji. U nas przeniesiono to do wojewódzkich przewozów pasażerskich, utrzymując nazwę „regionalne”. Absolutnie nie odpowiada to rzeczywistości, która jest w takich krajach, jak Francja, Anglia, czy też Niemcy. Tam regionem jest na przykład Saksonia lub inny land i wtedy możemy mówić o dużym obszarze, dużym zakresie i mniejszej liczbie kłopotów związanych z wzajemnymi powiązaniami między regionami. Nie oszukujmy się – jeśli powiemy o naszym regionie zamojskim, to nie jest to region, tylko jest to część województwa lubelskiego, a tak naprawdę problemem naszym nie są przewozy wojewódzkie ale kwestia tego, w jaki sposób dostać się do Warszawy, Krakowa, Wrocławia lub innego, z jakiejś przyczyny ważnego dla znaczącej grupy mieszkańców naszego regionu, miasta w Polsce. Jeżeli przyjmiemy, że zadaniem Przewozów Regionalnych jest tworzenie możliwości szybkiego przemieszczenia się transportem kolejowym do tych ośrodków, to to, co zaproponowano w rozwiązaniu tak zwanego usamorządowienia, absolutnie się nie sprawdziło. Postawienie znaku równości między przewozem regionalnym i przewozem wojewódzkim jest dużym nieporozumieniem. Jeżeli teraz weźmiemy pod lupę tak zwane usamorządowienie, to jego podstawowym – w moim odczuciu – błędem było to zrównanie. Rzucono to na żer samorządom wojewódzkim i powiedziano: „Róbcie sobie jak chcecie. Jesteście odpowiedzialni za transport kolejowy w swoim regionie to dostajecie po kawałku firmy i za to odpowiadacie”. W moim odczuciu była ta próba umycia rąk przez ministerstwo od problemów regionalnych. Dlatego, że owszem – tak, powinien to być organizator regionalny, ale ministerstwo nie powinno się wyzbywać roli swego rodzaju koordynatora. Wbrew pozorom, kolej to nie jest PKS lub przewozy busowe. To jest coś poważniejszego. Nie oszukujmy się, w najmniejszy autobus szynowy wchodzi więcej osób niż w kilkanaście busów.

RM: Jaki wpływ miało usamorządowienie na kondycję finansową spółek przewozowych?

Myślę, że usamorządowienie w naszym wykonaniu w tym zakresie niczego nie poprawiło. Proszę sobie przyjąć taki model, że któregoś dnia wszyscy samorządowcy mówią tak: „Zakładamy wspólną spółkę” to taka spółka ma na starcie zerowy wynik finansowy. Natomiast tutaj samorządowców zmuszono do przejęcia spółki, która nie miała zerowego konta, lecz ujemne. Tu jest to, o czym mówiłem – założono, że oddłużymy spółkę, która dotychczas podlegała pod ministra, a więc organizm bądź co bądź ogólnokrajowy, oddamy to samorządom w jakiś sposób i niech one będą udziałowcami tego, jak to nazwę, bałaganu i niech oni się tym zajmą i uzgodnią sposób jej funkcjonowania, finansowania prowadzenia przewozów. W jednym momencie zamiast jednego interesu ogólnokrajowego powstało szesnaście interesów lokalnych. Ich pogodzenie, z racji nie wykształcenia się w naszym kraju punktu widzenia w skali makro do tematu takiego jak kolej, nie powiem, żeby było czymś wspomagającym pomyślny wynik takiego projektu. Przykład: nagle stało się modne, że wszyscy z tej wielkiej spółki będą tworzyć a to Koleje Dolnośląskie, a to Koleje Wielkopolskie, a to Koleje Śląskie i tak dalej, i tak dalej - następuje atomizacja tego dużego organizmu. I teraz mamy pytanie: skoro tyle jest pretensji w stosunku do tego co powstało tj. PKP Intercity, Przewozy Regionalne, Koleje Mazowieckie, SKM-ka w Warszawie, SKM-ka w Trójmieście i jeszcze kilka tego typu organizmów, że nie potrafiły one wytworzyć jednolitego, jak w Niemczech, mechanizmu w zakresie obsługi biletowej, tak aby pasażer nie odczuwał problemów w tym zakresie – problem powinien pozostać po stronie organizatorów tych przewozów – to wyobraża pan sobie powstanie szesnastu spółek, które potrafią uregulować te sprawy? W dodatku zgodnie z ustawą – notabene nowelizowaną w sposób okropny – jedno województwo może świadczyć usługi do pierwszej stacji węzłowej w sąsiednim i vice versa. I teraz jest kolejne pytanie: skoro pasażer kupił bilet na jazdę z pewnej miejscowości do sąsiedniego województwa i powrotny, i jedzie akurat nie tego przewoźnika, u którego kupił ten bilet, tylko pasuje mu połączenie z tego sąsiedniego, to on ma dbać o to by zmienić bilet? Czy to raczej przewoźnicy powinni się dostosować? Powiem znaną rzecz, ale o której zapomniano w tzw. urzędach centralnych - a znam to dobrze po latach doświadczeń pracy w tym zakresie – to wszystko, co się robi, powinno się robić w interesie pasażera, a nie jemu na złość.

Sławomir Zimosz: A w jaki sposób ten model usamorządowienia wpłynął na politykę taborową właścicieli? Wszak właściciele tak naprawdę kupują tabor, a nie przewoźnik.

To pytanie wychodzi naprzeciw temu, co chciałem powiedzieć. Otóż w moim odczuciu i w mojej dotychczasowej wiedzy, biorącej się z tego co widzę nie tylko na rynku polskim, ale i europejskim, to sytuacja w mojej ocenie powinna być następująca. Proszę popatrzeć na to, co się dzieje: mówi się, że dana spółka – nazwijmy ją nawet Koleją Lubelską – mówi: „Ja bym kupiła taki nowoczesny tabor nawet i z wodotryskiem w środku, tylko niech samorząd zawrze ze mną umowę na 15, 20, czy 30 lat”. Tylko jest pytanie: a gdzie jest w takim razie coś takiego, jak konkurencja? Jeżeli spółka ma pewność umowy na 20 lat to jej standard usług – to jest poparte badaniami – zaczyna się obniżać. Uważam, że samorząd powinien pozostawić sobie dwa obszary oddziaływania. Jeden – możliwość zakupu tras. Wtedy skończyłyby się dywagacje, czy pociąg ma jeździć tu, czy tu, tylko samorząd powiedziałby: „Wykupuję trasy do Zamościa, do Lublina i Włodawy, z Lublina do Chełma, Przeworska i tak dalej. Mam takie i takie środki transportowe, bo to ja je kupowałem i one są moje. Moja spółka – nazwijmy ją spółką taborową – wam to wydzierżawi i jak zechcecie, to może wam je nawet utrzymywać. A wy macie tylko zorganizować sprawnie przewozy i tylko za to wam zapłacę. Czy to nie byłoby czytelniejsze i prostsze niż to, co się dzieje obecnie? Uważam, że powinna powstać taka międzywojewódzka spółka taborowa, utworzona specjalnie do tych celów. Ona na przykład: jeżeli dane województwo wykupiłoby ze swoich środków i jej przekazało powiedzmy pięć szynobusów, to miałaby obowiązek zabezpieczyć potrzeby tego województwa tymi szynobusami na określonych trasach. Poza tym, co do wykorzystania taboru: ja już swoich kolegów namawiałem, żeby zrobić badania wykorzystania szynobusów, czy innych środków transportu kolejowego, które są zakupywane przez samorządy. Tylko nikt jeszcze nie zrobił takiego niezależnego badania, ale ja często jeżdżę i patrzę ile czasu stoją te szynobusy. One nie powinny stać. One powinny pracować! Stać może pan maszynista, bo są tu zasady godzin pracy i odpoczynku, ale szynobus nie ma tych uwarunkowań, co pracownik. On ma jeździć! Jeżeli jest sprawny, jeżeli nie jest w okresie przeglądów, to on ma jeździć! Wracając do pytania o usamożądowieniu: uważam, że był to raczej sposób na pozbycie się przez tzw. Grupę PKP, dotychczasowego właściciela Przewozów Regionalnych, „kłopotu”. Jednak nagle okazało się, w przypadku w sumie niezłego zarządzania przez prezesa Moraczewskiego, że to może nie być balastem, że to może wychodzić i stawać się konkurencją.

RM: Na chwilę zostawmy Przewozy Regionalne. Wróćmy do spółki tak zwanej prestiżowej, czyli PKP Intercity. Proszę wyjaśnić – bo rozumiem, że usamorządowienie też miało tu zasadniczy wpływ – dlaczego od czasu dokonania tego przedsięwzięcia PKP Intercity systematycznie zmniejsza swoją siatkę przewozową?

To trudno zrozumieć z uwagi na to, że PKP Intercity dostało coś takiego, czego nikt inny nie ma, to umowa z ministrem infrastruktury na dotowanie pewnej grupy przewozów, które uznano za przewozy konieczne dla potrzeb społecznych - uzyskana bez przetargu. Minister nadzorujący rozwój rynku transportu kolejowego głosi, że nie może być konkurencji dla Intercity bo ona nie zarobi na swoich trasach. Ten problem PKP Intercity i to co się stało, wpisuje się idealnie w twierdzenia autorstwa pana Stiglitza, laureata Nagrody Nobla z dziedziny ekonomii, który w jednej ze swoich prac zapisał konstatację, że zawsze obserwował zachowania takie, że przedsiębiorstwa funkcjonujące na danym rynku uważały, że konkurencja jest bardzo fajna i pożądana, ale nie teraz i nie dotyczy ich rynku. To właśnie mamy w przypadku Intercity. W momencie kiedy Intercity mogło, organizować jednocześnie działania związane z jednej strony z przedsięwzięciami zabezpieczającymi potrzeby służby publicznej, czyli z przewozami dotowanymi przez ministerstwo, i jako podmiot niezależny prowadzić dochodowe przewozy komercyjne , to nagle obraziło się na wszystkich, którzy chcieli uruchamiać połączenia w sumie komercyjne. Głównie tu chodzi o Przewozy Regionalne, bo nikt inny zbytnio w to nie wchodził. Chociaż proszę zauważyć, że nikt nie pamięta o tym, że Arriva uruchomiła – poza zakupionymi przez samorząd – również parę połączeń komercyjnych. One były lokalne, malutkie i nie przeszkadzały, że tak powiem, w sferach wpływów Intercity i nie było problemu. Jeszcze jeden przykład, o którym się nie pamięta. Przecież SKM-ka w Trójmieście, z natury powołana do tego, by realizować tam połączenia aglomeracyjne, uruchomiła połączenia do Człuchowa, do Słupska i jeszcze parę innych, które wychodziły poza typowy dla niej obszar działania. Wtedy, o dziwo, krzyku nie było. Ja zakładam, że to dlatego, iż była to spółka również zależna od Grupy PKP, a jeszcze w małym stopniu od samorządu. Wracając do tematu Intercity, dla mnie polityka spółki w tamtym okresie jest w ogóle niezrozumiała. Zamiast szukać rozwiązań typowych dla rynku, czyli rywalizować na nim, rozpoczęła po prostu szukanie sponsorów – czytaj: ministerstwa i PKP S.A.- które „pomogą” w załatwieniu klienta. Tak to trzeba nazwać! Nie postarali się aby pokazać, że jeżdżą szybciej, czyściej, schludniej i taniej. Badania pokazują, że choć klient cenę stawia, rzecz jasna, na jednym z pierwszych miejsc, ale zawsze jest pewna grupa – akurat ta docelowa dla PKP Intercity – wcale nie oczekuje wyłącznie taniego biletu. Oni chcą wiedzieć, że jeżeli płacą więcej, to po pierwsze: dojadą na czas, a nie nie wiadomo kiedy, po drugie: że jeśli pomieszczenie, w którym jadą, ma napis, że jest dla niepalących, to będzie naprawdę dla niepalących, że jeśli jest informacja o dostępie do Internetu, to taka możliwość faktycznie będzie. Proszę pana, ja jeżdżę do Katowic bardzo często i dla mnie jest niezrozumiała taka polityka, że ja mogę obecnie wydostać się z Warszawy za piętnaście siódma, co nie jest przecież taką bardzo ranną godziną, i dojechać na dziewiątą piętnaście, kiedy potrzebuję tam być o ósmej, czyli wystarczyłoby wyjechać o godzinie szóstej, która też nie jest zbytnio jakąś bardzo wczesną porą. Dlatego uważam, że PKP Intercity nie prowadzi żadnej polityki opartej o badania pokazujące, w jakim kierunku powinni pójść. Gdyby zaczęli to robić, to naprawdę mieliby kilka fajnych połączeń, które by się im opłaciły.

RM: Czy sądzi pan, że siatka połączeń PKP Intercity nadal będzie się kurczyć?

Trudno mi to ocenić, biorąc pod uwagę obecne zmiany w kierownictwie. Proszę zauważyć, że tam na scenę wszedł człowiek, który był pomysłodawcą Funduszu Kolejowego, a więc jednego z mądrzejszych rozwiązań, które oczywiście koledzy z transportu samochodowego krytykują okrutnie, ale jednak to było źródło, które już obecnie jest tak istotne, że pozwala sobie o nie walczyć PKP S.A. jako znaczące źródło ich dochodów. Zakładam, że ten człowiek już na tyle zbliżył się do zagadnień kolejowych lub też wie o pewnej specyfice i potrzebach kolejowych, że potrafi przeanalizować i zmienić co trzeba. Mam taką nadzieję. Czy to nastąpi? Trudno mi ocenić. Natomiast likwidacja połączeń dla mnie jest niezrozumiałym działaniem. Mówimy bowiem tak: zapełnienie pociągów nigdy nie powinno być na poziomie 100 procent. Wie pan dlaczego? Dlaczego na przykład koleje amerykańskie stosują zasadę, że nie może być pociągów, które mają zapełnienie ponad 100 procent? Dlatego, że przegrały w sądzie (już w latach trzydziestych) w wyniku skargi złożonej przez klientów, którzy kupili bilety i nie mieli miejsc siedzących. Wskazano zasadę jeden bilet - jedno miejsce. Zapełnienie tam pociągów kształtuje się na poziomie 60-70 procent, a u nas, jeżeli nie ma 120, to wszyscy mówią, że to jest trasa nierentowna – a może straty są gdzie indziej?

SZ: W kontekście właśnie zapełnienia i w kontekście nowego zarządu PKP Intercity. Był jednak zarząd stary, który przez mniej-więcej półtora roku rozstrzygnął jeden, i to mało znaczący, przetarg na naprawy rewizyjne wagonów. Czy uzasadnione jest twierdzenie, że poza brakiem pieniędzy istotną kwestią w ograniczaniu liczby połączeń dotowanych z budżetu państwa jest brak taboru, którym można wyjechać na tory i zaspokoić potrzeby mieszkańców? Było w minionych tygodniach kilka artykułów w lokalnej prasie na temat zbyt krótkich pociągów w Lublinie.

Zgadza się. I proszę popatrzeć na pewne rozwiązanie, gdzie samorząd – bo wbrew pozorom mówiąc o Intercity wracam do samorządu – tworzy jedną albo kilka spółek taborowych, które oferują pojazdy kolejowe tj. lokomotywy i wagony czy też ezt lub szynobusy. I teraz tenże samorząd mówi tak: „Pokryliśmy swoje potrzeby i mamy wolne moce, które możemy zaoferować nawet Intercity”. Natomiast obecnie gdyby Intercity z dnia na dzień chciało poprawić standard na którejś trasie, to nie ma za bardzo czego i skąd wziąć. Poza tym jedna rzecz, która dominuje w naszym kraju, a którą uważam za błąd. U nas się uznaje, że ważne jest coś, gdy się coś posiada. Przez posiadanie rozumiemy, że się ma na własność. Natomiast proszę zauważyć jak mało u nas na kolei się rozstrzyga w formie dzierżawy, leasingu, czy innych rozwiązań finansowych. To powinny być rozwiązania, które pozwalają w szybki sposób posiąść na czas określony pojazdy. Poza tym powoduje to, że po drugiej stronie pojawiają się klienci, którzy zaoferują coś takiego. Bo jakie byłoby idealne rozwiązanie dla mnie, jako dla faceta, który chce zrobić coś w rodzaju Intercity, ale na zasadzie, że patrzę na trasy – jak to robią busiarze – i dostrzegam, że tu mi się opłaca jeździć, tutaj może klienci się znajdą, ale mam problem z tym, że jak kupię tabor, to będzie on strasznie drogi, bo to nie będzie bus za 80 tysięcy złotych, a zatem kiedy ja to spłacę? Co będzie, jak mi się nie uda? Jeśli jednak mogę zawrzeć umowę z firmą na to, że ona mi to wypożyczy i zdejmie ze mnie kłopoty w postaci utrzymania i tak dalej, to jest dużo lepiej. Jednakże na razie takich ofert w Polsce jest niewiele. Jeżeli spojrzymy na przykład Niemiec to tam jest inna sytuacja, bo tam kolej jest nadal bogata i państwowa, choć nazywa się to spółką Schenker czy DB Cargo. Natomiast zobaczymy jak ta kolej niemiecka zachowa się w momencie oszczędności, które zapowiada pani kanclerz Merkel, czyli 80 miliardów euro w ciągu dwóch lat. Tam są potężne pieniądze dawane na kolej na zasadzie „Macie, bo potrzebujecie”. To się może zmienić. Wracając jednak do naszego rynku i do sprawy Intercity. Problem leży w zmianie mentalności. Jeżeli nowe kierownictwo Intercity – mam nadzieję – zrozumie, że posiadanie monopolu nie jest warunkiem wystarczającym dla dochodowości przewozów, a raczej ich dobra organizacja z dostarczaniem gwarantującego wysoką jakość podróżowania taboru, to myślę, że będzie dobrze. Natomiast, jeśli nadal będą stosować praktykę, która w Polsce stała się modna: „Muszę podpisać umowę z samorządem, ministrem, czy innym podmiotem na wiele lat, bo dzięki temu bank mi da kredyt, żebym kupił tabor, który tak do końca nie wiem czy mi się uda zagospodarować”, to jest to błędne rozumowanie.

RM: Czy nadal daje pan kredyt zaufania nowemu zarządowi Intercity w kontekście – nazwijmy to umownie – „rzezi” czerwcowej, która wcale nie musiała przecież nastąpić, biorąc pod uwagę odstąpienie od takich żądań przez PKP PLK?

Myślę, że trzeba im jeszcze dać trochę czasu, a nawet jakby troszeczkę im podpowiadać – czyli to, co my robimy – że są rozwiązania, że można to zrobić inaczej i że wynik jest rzeczą istotną w działalności firmy, ale należy pamiętać o tym, że ten wynik zależy od tego, co się klientowi zaproponuje. To jest podstawowa rzecz. Jeżeli proponuje się klientowi usługę, z której on nie chce skorzystać, bo na przykład jest ona w godzinach, które mu nie odpowiadają, to wówczas trudno przyciągnąć klienta, nie zrobi się przecież tego ani dekretem, ani ustawą. Klient ma możliwość wyboru i to nawet, gdy zapłacił – może wsiąść albo nie. Jeśli pójdzie gdzieś indziej, to 10 procent straci, ale resztę pieniędzy odbierze, a pociągiem nie pojedzie. Czyli firma zarobi nie 100 procent, tylko raptem te 10. Znając pana prezesa Mędzę jeszcze z wcześniejszych czasów wydaje mi się, że jest to pociągnięcie dobre. Natomiast pozostaje jedna rzecz: na ile tak zwana spółka-matka pozwoli mu podejmować pewne działania, a to są rzeczy nieprzewidywalne.

RM: A propos spółki-matki… Wróćmy znowu do Przewozów Regionalnych. Powiedział pan o usamorządowieniu w kontekście przeszłym, jeśli chodzi o tę spółkę. A do czego Przewozy Regionalne są potrzebne Grupie PKP obecnie?

Grupie PKP Przewozy Regionalne są potrzebne, w moim odczuciu, w zasadzie jako chłopiec do pokazywania na niego, że swoją politykę przewozową źle realizują, a PKP robiłaby to bardzo dobrze, a przynajmniej dużo lepiej. Natomiast mam jakąś taką wewnętrzną nadzieję, że może uda się to, by w Przewozach Regionalnych było kierownictwo, które powie sobie tak: „My jesteśmy od wykonywania przewozów. Samorządy mają środki do tego. Spróbujmy wspólnie stworzyć taką umowę, gdzie wykorzystanie tych środków spróbujemy zorganizować w skali kraju”. Bo są dwie rzeczy: albo ta spółka taborowa, albo Przewozy Regionalne, nie nazywając tego wprost spółką taborową, zaproponują samorządom zajęcie się i taborem, i zorganizowaniem jego eksploatacją i utrzymaniem. go. Czy pan wie co jest w ogóle słabością w zakresie relacji samorząd – Przewozy Regionalne?

RM: Strzelam: związki zawodowe?

Wtórnie tylko. Podstawową rzeczą jest to, że w Polsce nikt nie stosuje prawa. Umowa między samorządem, a Przewozami Regionalnymi powinna być zawarta miesiąc przed ogłoszeniem rozkładu jazdy. A kiedy są zawierane? Niektóre nawet do dzisiaj, a powinny być najpóźniej w listopadzie! Tak jest zgodnie z ustawą. Czyli tak naprawdę wszyscy godzą się na łamanie ustawy. Właściwie nie wiadomo, dlaczego, to znaczy ja wiem dlaczego – bo ustawa została źle skonstruowana. Jak można bowiem zobowiązywać samorząd do podpisania umowy, kiedy samorząd nie podjął jeszcze decyzji co do budżetu na rok następny? Może zapisanie wprost w ustawie, ale o samorządach, możliwości zawierania umów ramowych na wykonywanie kolejowego transportu pasażerskiego z okresami trzyletnimi pozwoliłoby budżetować te wydatki w tych okresach i odpadałby problem, że pan Moraczewski lub inny prezes Przewozów Regionalnych zastanawiałby się co roku kto z nim podpisze umowę i na jaki zakres. Co najmniej przez trzy lata miałby pewność, że ma umowę i mógłby wtedy spróbować sobie wytworzyć tak zwaną wartość dodaną – czyli przewozy komercyjne.

SZ: Ale tutaj pojawia się problem. W województwie kujawsko-pomorskim, czyli w mateczniku byłego prezesa Przewozów Regionalnych, była podpisana trzyletnia umowa, ale w ciągu trzech lat wydarzyło się usamorządowienie, które zmieniło rachunek kosztów, wydarzyła się wojna Grupy PKP – co przyznał Jacek Prześluga – z Przewozami Regionalnymi i właśnie dzieje się kolejny kosztotwórczy składnik pod tytułem „opłata dworcowa”. W jaki sposób można zagwarantować samorządom chociażby możliwość odpowiedzialnego – w imieniu obywateli – zawarcia umowy na trzy lata? Skąd pewność, że nie spadnie jakiś szalony pomysł, który może kosztować 5, 50 a może nawet 500 milionów złotych?

To jest bolączka polskiego prawodawstwa. Proszę zauważyć, że jeżeli spojrzymy na tak zwane umowy, na przykład w przypadku zarządcy – generalnie PKP PLK S.A., bo to jest główny zarządca – znajduje się zapis taki w naszej ustawie, że PLK podpisuje umowę trzyletnią z ministerstwem na poziom dotowania w każdym z tych trzech lat. Wie pan, czym to się skończyło w szczegółowej umowie między PLK, a ministerstwem? Jest napisane, że kwota dotyczy danego roku, a w kolejnych latach po określeniu zgodnie z uchwałą Sejmu. Czyli z jednej strony mamy ustawę uchwalona przez Sejm, która mówi, że takie dotowanie jest ustalane na trzy lata, a z drugiej strony wymusza się na PLK zapis, gdzie firma się zgadza, że dowiaduje się o kwocie na ten rok, a o kolejnych latach dowie się, gdy Sejm podejmie decyzję. No to w jaki sposób PLK może tę pewność uzyskać, jeżeli dobry zapis ustawowy zmienia się zapisem rzekomo dobrowolnym, który praktycznie niweczy zapis ustawowy, czyli niweczy ideę? Bo w tym jest rzecz. Ideą zapisu trzyletniego było to, żeby PLK chociaż na trzy lata mogła sobie pewne rzeczy zaplanować w zakresie utrzymania, stawek dla przewoźników i tak dalej, ale ona tego nie wie. Gdyby zapis – stosowany – był chociaż taki, że będzie to poziom „nie niższy niż…” i określony na przykład procentem brutta dochodu narodowego lub każdą inną wartością, która pozwoliłaby PLK wymyślić jakąś liczbę tego poziomu i wprowadzić go do biznesplanu na trzy lata, to można byłoby powiedzieć, że PLK może jakąś politykę w zakresie dostępu i stawek poprowadzić. Teraz jednak te umowy trzyletnie sprowadza do umowy rocznej, czyli zarządca ma tu związane ręce. Była niedawno też dyskusja dotyczące stawek za dostęp do infrastruktury, że w przewozach pasażerskich są one na odpowiednim poziomie a rosną towarowe. Dwa lata temu został wprowadzony zapis, który mówi, że stawki w zakresie przewozów pasażerskich w ramach służby cywilnej nie mogą wzrastać o więcej niż wskaźnik inflacji. Co to powoduje? Że one nie wzrastają, ale wszystkie pozostałe wzrastają, żeby pokryć to, co jest tutaj. To jest jedna rzecz. Druga: błąd podstawowy – próbuje się z firm, które robią służbę publiczną, czyli również Przewozy Regionalne, a także wbrew pozorom PLK i Intercity, robić firmy dochodowe. A tu powinna obowiązywać zasada, że taka spółka nie powinna jedynie generować strat. To, co kiedyś zaproponował w sprawie szpitali niegdysiejszy minister zdrowia w rządzie SLD Marek Balicki – spółki użyteczności publicznej, czyli takie, które pracują na prawach handlowych, ale one po pierwsze: nie są spółkami, które przynoszą zysk, a jedynie nie przynoszą strat, a po drugie, co jest na szczęście zapisane w ustawie o restrukturyzacji PKP: nie mogą być poddane procesowi likwidacji w trybie kodeksu spółek handlowych. Uważam, że ten model powinien być zastosowany w stosunku do spółek samorządowych, czyli na przykład w Przewozach Regionalnych. Wracając do Intercity, to ja bym dał zaufanie obecnemu kierownictwu.

SZ: Ale z czym realnie finansowo i taborowo, żeby nie było to kolejną obietnicą, która doprowadzi do zlikwidowania kolejnych połączeń, PKP Intercity mogłoby w tej chwili wyskoczyć?

Wbrew pozorom to wcale nie stoi po stronie PKP Intercity, bo to minister powinien wyartykułować co chce od nich, czy innej tego typu spółki, bo może to być każda inna spółka. Nawet Arriva może powiedzieć, że chce to realizować. Dlaczego nie? Przecież podobno jest wolny rynek? Jeżeli chcemy powiedzieć: „Nie, nie, nie. Wszyscy na bok, bo te pieniądze mają być dla Intercity, żeby ono całkiem nie padło”, to chyba nie o to chodzi, prawda? Jeżeli więc minister określiłby się, że on chce, aby w ramach służby publicznej, którą on zawiaduje, a więc w ramach przewozów międzywojewódzkich - czyli tak naprawdę regionalnych, bo on wbrew pozorom nawet chyba nie wie, że to on realizuje prawdziwe przewozy regionalne - były nadal nierentowne relacje to niech dopuści wolność oferty i wtedy zobaczymy co zaoferuje Intercity czy też inny przewoźnik. Zobaczymy czy IC nie powie, że ma to w nosie, bo realizuje swoje połączenia komercyjne, które mu wystarczają, a połączenia dotowane niech sobie weźmie kto chce – Arriva, Przewozy Regionalne, czy nawet Deutsche Bahn. Trzeba im dać szansę, aby się zmierzyli nie z udowodnieniem ministerstwu, że ich koszty są takie i trzeba im dopłacić oraz trzeba im dać te przewozy, tylko by się mogli zmierzyć z rynkiem.

RM: A jak pan ocenia pojawienie się InterRegio?

To jest normalne. Jeżeli nie powstałoby InterRegio jako oferta Przewozów Regionalnych, to mogłoby się pojawić InterBahn jako oferta Deutsche Bahn albo jakaś inna. Dowolny oferent mógłby zaproponować to rozwiązanie, jeżeli okazuje się, że w danej relacji jest po prostu na tyle dużo chętnych do przewożenia, że oni po pierwsze: mogliby być przewożeni – w odczuciu organizatora przewozów – taniej, a po drugie: nie są zadowoleni z dotychczasowej usługi realizowanej przez PKP Intercity. Przy czym gdzie są ludzie najbardziej niezadowoleni z usług PKP Intercity? Jeżeli pan kupuje jakikolwiek określony produkt, to ma pan pewne wyobrażenie o nim, że będzie tak i tak wyglądał. Jeżeli pan kupuje telewizor, to mówi pan: „Powinien być pozbawiony „smużenia”, powinny się szybko kanały przełączać, powinien mieć piękne, żywe kolory, bo ja takie lubię etc.”, bo ma pan pewne wyobrażenie. Każdy klient je ma, choć oczywiście wielu ma różne. Zgódźmy się jednak, że są pewne wspólne mianowniki, które można z wyobrażeń wszystkich klientów wyprowadzić. Na przykład jak najniższa taryfa, bo kto lubi wydawać więcej pieniędzy? Proszę jednak zauważyć, że w dyskusjach nawet na różnych forach kolejowych każdy mówi: „No tak, gdyby Intercity zaoferowało w swoich Tanich Liniach Kolejowych kwotę taką, gdzie oferowaliby i pewien standard, to ktoś by miał do wyboru: nie pojadę za pół godziny InterRegio, bo tam brakuje tego i tamtego albo jedzie się dłużej”. To są dwa wyznaczniki: cena i czas podróży. Wbrew pozorom Polacy nauczyli się szanować czas podróży. To nie jest tak, że czy wsiadł i jechał dwie godziny, czy osiem lub sześć godzin, to dla niego prawie to samo. Relacja typu dziesięć-piętnaście minut, czy pół godziny nie gra roli. Jeśli jednak różnica jest na poziomie połowy czasu trwania jazdy, to jest inaczej. Jeżeli więc teraz człowiek dostaje ofertę, że za prawie ten sam czas mam zapłacić 100 złotych lub 50 złotych, to wybierze tę drugą opcję, bo za te 100 złotych pojedzie również z powrotem, a że trochę dłużej, to trudno. Przeczyta więcej gazet. Jeżeli Intercity skupi się na dobrej ofercie przede wszystkim w relacjach, w których i tak się jeździ, to swoje zarobi. Natomiast każda inna ich działalność, jeżeli mówimy o działalności realizowanej jakby przy okazji, to jest tak zwane „zero plus”.

SZ: Ale proponuje pan odwrót od usamorządowienia, którego filarem było przekazanie dotowanych połączeń pospiesznych do PKP Intercity, które okazały się im kulą u nogi, na czym ucierpiał Zamość w sposób krytyczny, Zagórz w sposób mocny, Kudowa w sposób mocny i jeszcze kilka innych kilkudziesięciotysięcznych miast oraz bardzo popularnych kurortów wypoczynkowych.

Sytuacja jest taka, że ministerstwo chciało zastąpić rynek. Mówi się, że regulator nic nie zrobił. Zapomina się o jednym, że w polskim prawodawstwie regulatorem są dwie instytucje: Sejm i proponujące rozwiązania regulujące ministerstwo. Urząd Transportu Kolejowego jest tylko nadzorcą. Tak skonstruowano prawo polskie. W prawie na przykład brytyjskim odpowiednik UTK ma prawo stanowienia pewnych rzeczy. Ma prawo ustanawiania pewnych standardów. Jeżeli więc jest napisane, że coś należy zrobić, to ten regulator mówi, że zrobimy to tak i tak i wszyscy uznają to jako prawo i jako pewien tryb postępowania. U nas ponadto to jest też niemożliwe, bo zdecydowana większość wyższego szczebla urzędników w UTK nie rozumie obecnej rzeczywistości kolejowej. U nich świat się zatrzymał gdzieś w latach osiemdziesiątych. To jest dla nich wyznacznik, że wtedy było fajnie, a najlepiej, żeby to było PKP i to nawet bez S.A., tylko zwykłe PKP, które na zasadzie takiej, że czy trzeba, czy nie trzeba, ale w przepisie, rozkładzie jest i to wystarczy. O ile kiedyś kolej mogła być organizowana odgórnie, bo była państwową ofertą na poruszanie się, to teraz kolej musi się przestawić na to, że nie ma ministerstwa, które powie jak praca ma wyglądać, lecz klient. To on mówi o której godzinie chce pojechać, a nie dlatego trzeba uruchomić pociąg, bo „Trzeba na siódmą dowieźć dyżurnego ruchu do Bełżca do pracy, a że nie ma klienta bo jemu pasuje później, to jego problem – niech wcześniej wstanie. A że jakby ruszyć za dwie godziny, to byłoby stu klientów? To jest ich problem. Pociąg pojedzie wcześniej, bo przecież trzeba dowieźć dyżurnego do Bełżca, aby… wyprawiał pociągi, którymi nikt nie pojedzie”. To myślenie musi odejść w przeszłość.

RM: Wracając jednak do tematu. Dlaczego do Zamościa nie jeździ nie tylko Intercity, ale również żaden pociąg Przewozów Regionalnych, ze szczególnym uwzględnieniem InterRegio?

Ja myślę, że nastał taki model, gdzie teraz trudno się zdecydować co ma być pierwsze: jajko czy kura? Bo przyzwyczajono ludzi, że nie ma kolei. To co ludzie wybrali? Busy...

RM: Albo nic.

Albo nic. To nie są bardzo duże odległości. Gdybyśmy mówili o odległościach rzędu 200-300 kilometrów, to jeszcze, ale my mówimy o odległościach 85-140. Jeżeli uruchomiono by połączenie w rodzaju autobusu szynowego, czyli rzecz, która w zasadzie nie ma zbędnych postojów, bo wjeżdżając do Zawady jest kwestia tylko niespiesznego przejścia pana maszynisty z jednego końca szynobusu na drugi. To zatrzymanie więc jest właściwie niewiele dłuższe niż potrzeba na wejście pasażerów. Drugą taką sytuację mamy w Rejowcu. Przy czym ja bym się zastanowił jako decydent w Przewozach Regionalnych, biorąc pod uwagę tutejszą sytuację i likwidację połączeń pospiesznych do Chełma, że wygasają potoki nie tylko z Zamościa, ale i z Chełma. Co to znaczy? Że coś jest nie tak. Zastanowić się wypada, czy my musimy jechać bezpośrednio do Lublina, czy może wystarczy, żeby ten szynobus kończył bieg w Rejowcu i tam potoki zbierałyby się w większe?

SZ: Ale jest przecież jedna teoria, że polski pasażer nie dorósł do przesiadki, a druga teoria jest taka, że polska kolej nie dorosła do przesadzania pasażera.

To drugie jest niewątpliwie prawdą.

SZ: A jak pan ocenia teorię, że zarząd województwa nie jest zainteresowany rozwijaniem regionalnej i subregionalnej oferty przewoźnika kolejowego, którego jest współwłaścicielem, w związku z przejęciem dużego przewoźnika autobusowego, jakim jest PKS Wschód?

RM: I być może nie tylko tego PKS-u…

A czy tu nie występuje taki przypadek, jak przyzwyczajenie do pewnych rozwiązań? Innymi słowy: kupiliśmy tę firmę, to trzeba wykazać, że ona jest rentowna. Natomiast wydaje mi się, że ktoś zapomniał tym panom powiedzieć taką rzecz: każdy transport zaczyna działać dobrze wówczas, jeżeli wzajemnie się uzupełnia.

SZ: Pan się tu urodził i wychował. Co pan na taką tezę, że PKS Wschód, razem z mądrą polityką transportową, rozkładową, taborową oraz taryfową lubelskiego kawałka Przewozów Regionalnych, będzie w stanie zniszczyć busiarzy?

Zasada jest taka: już mądrzy w innych krajach doszli do wniosku, że transport autobusowy, kolejowy i – wbrew pozorom – lotniczy muszą się uzupełniać. Jest to właśnie polityka regulacyjna mądrego rządu. Uważam, że ona w jednych miejscach może odpuszczać regulowanie dając pole do działania konkurencji, aby poprawić – że się tak wyrażę – relacje, ale w innych, gdzie to już jest niezbędne, powinna wymuszać rozwiązania. Mówi się bowiem: po co jest regulacja? Ona występuje tam, gdzie wystąpienie konkurencji jest niemożliwe.

SZ: Inna kontrowersyjna teza: czy parcie na sukces finansowy PKS-u Wschód, którego samorząd jest jedynym właścicielem, kosztem Przewozów Regionalnych, których samorząd wojewódzki jest współwłaścicielem, może kosztować w ostatecznym rozrachunku więcej niż mądre znalezienie kompromisu na tym, żeby jeden może trochę mniej zarobił, ale za to drugi trochę mniej stracił?

Dokładnie tak. Dlatego, że na przykład w Holandii wymyślony tak zwany „model ości ryby”. Polega on na tym, że główny „kręgosłup” stanowi kolej. Natomiast te ości poprzeczne, to są autobusy i środki innego rodzaju – na przykład tramwaje – które dowożą pasażerów do kolei po to, żeby się szybko przemieścić. I to są te ważne słowa – „szybko się przemieścić”. Dla Zamościa idealnym rozwiązaniem byłoby utworzenie przystanku Zamość Stare Miasto. O ile kiedyś było to utrudnione, bo trzeba było zatrzymywać pociąg z czterema-pięcioma wagonami, to teraz autobus szynowy potrzebuje tylko 150 metrów, żeby się zatrzymać i żeby ludzie wsiedli i wysiedli, a przede wszystkim po prostu mieli blisko. Tylko trzeba sobie powiedzieć, że są okresy, kiedy nawet busy nie są w stanie zabrać ludzi, bo jest ich za dużo. Dziwię się trochę, że ten PKS ma wyzwalać dochody, a z drugiej strony jego reklama jest żadna. Ja sam go odkryłem trochę przypadkowo, a cena za jazdę tym autobusem z Warszawy do Zamościa jest o kilkanaście złotych niższa niż busem. Natomiast proszę pamiętać, że kolej jest zawsze konkurencyjna. Może bowiem przemieścić duże ilości ludzi, tylko jest pytanie, czy duże ilości są i czy ktoś to zbadał i to, kiedy są potrzeby na takie duże przewozy. Dla mnie niewyobrażalna jest sprawa tkwienia w mentalności zasady, że pociąg ma jeździć codziennie. A niby dlaczego? Przecież jeżeli jest potrzeba podstawienia tego pociągu na przykład w poniedziałki, góra we wtorki i powrotu w piątki, góra w soboty, to niech on wtedy jedzie. Mówimy o tym, żeby to był przewóz rentowny. A pozostałe dni oddajmy busiarzom, oni też swój podatek zapłacą. My mówimy o kolei, która będzie jeździć wtedy, kiedy są zwiększone potrzeby, aby nie trzeba było stać w busie. Wiecie jaka jest reklama kolei holenderskich? „Jak chcesz jechać wygodnie jedź samochodem. Jak chcesz szybko, to koleją”. Najgorzej, gdy człowiek nie dostaje żadnego wyboru – ani szybko ani wygodnie. Dlatego uważam, że w przewozach koleją musi nastąpić przeorientowanie na klienta.

RM: Pojawiły się informacje, że niektóre województwa chcą sprzedać swoje udziały w Przewozach Regionalnych. Kto może te udziały kupić i co z tego może wynikać dla spółki?

To w ogóle dziwna sytuacja, że dopuszczono taką możliwość. Jak pan bowiem pamięta, gdy wprowadzono tak zwane fundusze inwestycyjne, to dostając certyfikaty tych funduszy mieliśmy zasadę, że przez ileś lat nie mogliśmy tym obracać. Dla mnie z jednej strony dokonanie tej reorganizacji, a z drugiej dopuszczenie do obrotu, jest nieporozumieniem. Trzeba bowiem sobie postawić pytanie: na czym polegał konsensus wszystkich województw, żeby taki organizm stworzyć, jeżeli już po roku działalności mówimy, że nam się to nie podoba? Po roku działania to nawet w małżeństwie jest trudno to ocenić, bo to jest okres docierania się i ustawiania pewnych rzeczy. Dlatego ta propozycja sprzedaży jest dla mnie co najmniej dziwna. Natomiast z drugiej strony wydaje mi się, że jeżeli w Przewozach Regionalnych albo u ich pozostałych właścicieli, którzy na razie nie myślą o tej sprzedaży, powstanie pomysł taki, aby zaproponować przedsiębiorstwo ogólnokrajowe, które będzie oferować na różnych przetargach usługi konkurencyjne w stosunku do różnych lokalnych przedsięwzięć, to może powstać pewien problem, którego chyba nawet same województwa sobie nie uświadamiają. Proszę bowiem pamiętać, że zgodnie z polskim – ale też i unijnym – prawem jeżeli stworzy się podmiot własny i da mu się wyłączność na przewozy, to ten podmiot nie może jeździć w innych województwach. Czyli zamyka się go w pewnym gorsecie działań, które nie do końca są przewidywalne. Proszę więc sobie wyobrazić, że coś takiego robi województwo warmińsko-mazurskie. I co ono zrobi? Kilka pociągów lokalnych gdzieś tam tygodniowo i do tego obecna struktura. Ono zatem jest z góry skazane na współpracę z kimś innym albo na likwidację czegoś takiego. Czy to jest więc chęć likwidacji? Ale teraz mamy pytanie: a co z majątkiem? Przecież ten majątek Skarb Państwa przekazał samorządom i go skomunalizował. A teraz druga rzecz: wyobraźmy sobie klienta, który doszedł do wniosku, że warto mu za psie pieniądze kupić tę spółkę. Wszak stara zasada głoszona kiedyś przez obecnego naszego unijnego komisarza Janusza Lewandowskiego brzmi, że rzecz jest warta tyle, ile klient za nią chce dać. Znajdzie się więc klient, który powie: „Drogi samorządzie tego województwa, ja od ciebie to kupię za symboliczną złotówkę, a także dodam symboliczną złotówkę za każdy pojazd, który też mi przekażecie”. Mamy więc wówczas system uwłaszczenia się na społecznej własności, która zostaje przekazana za bezcen bez żadnej gwarancji, że ta nowa spółka cokolwiek stworzy. Czy to jest dobre rozwiązanie? Wydaje mi się, że samorządom – na zasadzie pozbycia się problemu – zabrakło wyobraźni. Wyobraźmy sobie bowiem teraz, że samorząd jakiegoś województwa mówi tak: „Do przewozów tramwajowych tylko bez przerwy dokładamy i dokładamy, to je zlikwidujmy”. No przecież wbrew pozorom to jest podobna sytuacja, tylko w trochę innej skali i na innych relacjach. Jakoś nikt nie odważa się – poza prezydentem Gliwic – czegoś takiego powiedzieć. Jeśli założymy, że odbywa się to w miarę bezkarnie w sensie, że w to miejsce wchodzą przewozy busowe lub autobusowe, to zamiana jest prosta, ale ona wynika z jednego: nie daje się klientowi innej alternatywy. Jeżeli samorząd mówi teraz, że sam sobie zorganizuje przewozy, to tak naprawdę sam je sobie zlikwiduje. Tak to odczuwam. Jest taka bajka, w której ojciec daje synowi jedną zapałkę, którą złamał z łatwością, natomiast nie potrafił złamać paczki zapałek. Po prostu – w jedności siła. I teraz pytanie: czy w jedności samorządów, które zechcą realizować wspólnie pewne przedsięwzięcia, ale mądrze, a nie na zasadzie, że „Ja potrzebuję skądś dokądś a reszta mnie nie obchodzi.

SZ: Raczej: „Bo ja potrzebuję wygrać za cztery miesiące wybory”.

Jeżeli tak na to będziemy patrzeć, to nie. Zasadą samorządów jest odpowiedzialność przed ludźmi i proszę pamiętać jedną rzecz: wyborca da się oszukać tylko raz. To nieprawda, że później też mu można naopowiadać i on uwierzy.

SZ: Ale wyborca da się oszukać tylko raz jednemu politykowi.

RM: A nie dopuszcza pan takiej możliwości, żeby te udziały nabył jakiś podmiot zagraniczny, który sprawiłby, że Grupa PKP zaczęłaby się z Przewozami Regionalnymi liczyć?

Mamy dwa rozwiązania. To znaczy trzeba dodać, że jeżeli klient chciałby kupić Przewozy Regionalne, to rynki zagraniczne – według mojej wiedzy – już tak dokładnie Polskę rozpoznały, że wiedzą, iż kupując firmę kupują problem. Ten problem jest w postaci pewnych pakietów socjalnych, pakietów związkowych i tak dalej. Wbrew pozorom oni się tego nie boją, bo u siebie mają jeszcze gorzej. Związki w Niemczech, czy w Anglii są silniejsze od polskich. Tylko mają taką zaletę w porównaniu z naszymi: to są mądre związki, bo myślą o firmie. Wracając do pana pytania – myślę, że tak. Jedna forma to przez przejęcie, a druga przez organizację własną. Przejęcie jest dla nich o tyle łatwiejsze, że będą przejmować, ale tylko te elementy, które są w ich ocenie im przydatne. Polskie prawo jest bowiem takie, że stworzenie obecnie firmy przez organ zewnętrzny to jest czas, w normalnym trybie, do pół roku. A najprościej jest kupić firmę i żadnych zmian nie wprowadzać – nawet w nazwie – bo wtedy wszystkie dokumenty zostaną te same. Można więc dosłownie następnego dnia – po naniesieniu zmian w KRS – rozpocząć działalność. Tak więc to jest kwestia strategii danej firmy: czy chce wejść już, czy w jakimś późniejszym czasie? Czy chce wejść do firmy mającej kłopoty wynikające z jej obecnej organizacji, jak zrobiły to choćby Koleje Mazowieckie? Jeżeli jest kilka podmiotów samorządowych, które chcą pozbyć się swoich udziałów w Przewozach Regionalnych, to jest kwestia czy się na to zgodzić, a jeśli tak, to jak za te udziały zapłacić. Ja na miejscu obecnego zarządu powiedziałbym tak: „Proszę bardzo, ale w tym wypadku przy sprzedaży to ma wartość zerową. To i tak dużo, bo nie bierzecie kłopotów, kredytów i tak dalej”. Czy jednak obce podmioty zdecydują się na wzięcie tego? Podejrzewam, że nie, bo nie ma takiej potrzeby. Proszę pamiętać, że w Polsce funkcjonuje już kilka podmiotów obcych mających wszystkie potrzebne zgody do prowadzenia kolejowych przewozów pasażerskich.

SZ: Ale InterRegio, w przypadku Przewozów Regionalnych, pokazało że istnieje rynek, który może być konkurencyjny, który nie pogarsza finansowej sytuacji przewoźnika i gdzie można ugryźć Intercity – czyli tak naprawdę PKP S.A. – z korzyścią dla własnej spółki. Czy to nie jest zagrożenie?

A w jakim sensie zagrożenie?

SZ: W takim, że 20 nawet używanych składów zespolonych od przyszłego roku, których Intercity nie kupi ani za rok, ani za dwa lata, odbiera prestiżowemu przewoźnikowi potoki pasażerskie z komercyjnych tras za o wiele mniejsze pieniądze dla pasażera niż Intercity wymusza teraz.

Tak, ale to jest to, czego nie nauczyło się ministerstwo podczas walki między Przewozami Regionalnymi, a Intercity – że nie da się zadekretować pewnych rzeczy na rynku.

RM: Czy słuszne jest powołanie spółki Dworzec Polski?

Absolutnie nie. Z uwagi na to, że po pierwsze: taka spółka istnieje. Zagadnienia dotyczące dworców powinny, zgodnie z zapisami polskiego prawa, regulować PKP PLK S.A. Natomiast spółka PLK nie dostała tych elementów, więc nie może ich oferować, bo gdyby je miała w zarządzaniu, to by mogła. PLK dostała w zarząd perony, więc oferuje to, co dostała i to, co ma fizycznie w zarządzaniu. Natomiast ustawa o transporcie kolejowym wyraźnie mówi, że zarządca ma oferować wszystkie usługi uzupełniające przewóz. Żeby było śmieszniej, jest to zapisane w załącznikach do ustawy, gdzie wskazano dworce, ich budynki, dojścia itd. Utworzenie więc podmiotu, który ma się zajmować tylko dworcami, byłoby uzasadnione wtedy, gdyby to PLK – jako zarządca – doszła do wniosku, że musi tak zorganizować sobie sposób zarządzania, że musi utworzyć taką spółkę lub inny podmiot, który będzie tym zarządzał. Pierwszy krok musi jednak być dokonany przez ministerstwo, czyli realizacja ustawy z 8 września 2001 roku o restrukturyzacji państwowego przedsiębiorstwa PKP, a więc przekazanie tychże dworców zarządcy infrastruktury kolejowej, czyli PLK i wtedy można od niej wymagać, by tym zarządzała. Teraz nie można mówić, że PLK zarządza tym dobrze lub źle, bo tego nie ma!

RM: Dlaczego zatem tego się nie zrobi, a robi się coś zupełnie przeciwnego?

Moim zdaniem to wynika z faktu, że tak zwana spółka-matka doszła do wniosku, że to jest jedno ze źródeł pozyskania środków na jej utrzymanie. Jeżeli nie przekazali tych nieruchomości do PLK, to rozumiem, że to oni nimi zarządzali. Pozostaje więc pytanie: jak oni tym zarządzali, że nie potrafili stworzyć tego, aby to były dworce czyste, schludne i dostępne dla wszystkich przewoźników?

RM: I dlaczego osobna spółka miałaby to robić lepiej?

W moim odczuciu minister po otrzymaniu takiej propozycji powinien natychmiast zwolnić zarząd spółki PKP S.A. Skoro bowiem oni nie są w stanie zrobić tego w obecnych strukturach, choć nikt im w tym nie przeszkadza, to w jaki sposób udowadniają, że przez stworzenie (przez tych samych ludzi) odrębnego podmiotu potrafi tego dokonać? To jest kwestia tylko organizacji i ludzi. Jeżeli oni obecnie nie mają tych ludzi, to skąd pewność, że jak utworzą tę spółkę, to pozyskają osoby, które umieją to zrobić? Dla mnie to jest po prostu niepojęte. Zasada jest prosta: jeżeli coś źle funkcjonuje, to należy wymienić personel, a nie przestawiać meble.

SZ: Obiecują nam reformatorzy kolei od mniej-więcej dekady, że będzie lepiej. Jeszcze tylko jeden-dwa miliardy i pięć nowelizacji. Przypadek Zamościa pokazuje, że lepiej nie jest. Wydaje się, że w chwili obecnej i w przewidywalnej perspektywie 5, 10, a może nawet 15 lat – bo pieniądze mają iść w „Koleje Dużych Prędkości” – jest wybór: albo przeżyją Przewozy Regionalne, albo Intercity. Jeżeli ta teza jest prawdziwa, to kto powinien przeżyć?

Uważam, że powinno przeżyć Intercity i powinny przeżyć Przewozy Regionalne, tylko obie firmy muszą być w innym kształcie i w inny sposób zarządzane.

RM: Chciałbym pana jeszcze zapytać o pewną ideę, którą swego czasu lansował prezydent Zamościa Marcin Zamoyski. Wedle jego słów, od trzech-czterech lat lansował projekt budowy linii kolejowej przystosowanej do większych prędkości na trasie Warszawa-Lwów…

SZ: Pozwolę się wtrącić, bo tu jest ważny kontekst, że skoro Europa pompuje środki na magistrale, to każda inna szybka i wygodna kolej międzymagistralna zmniejszy wskaźniki magistral.

RM: To miało być gotowe na EURO 2012. Koncepcja wynikła w ogóle z zamysłu, że Lwów nie ma parkingów w centrum i wobec tego ludzie tam będą woleli jeździć pociągami i jest po stronie ukraińskiej kawałek, który można zrobić na normalnym torze, i nawet Ukraina chciała to u siebie zrobić, tylko zarazem domagała się wykonania pracy również po polskiej stronie. Wedle pana wiedzy, czy to był projekt realny? Chodzi mi o pana wiedzę na temat polityki transportowej państwa polskiego, a także biorąc pod uwagę inne realia w tym zakresie.

Spójrzmy na pewne konteksty, które są w ogóle na tym terenie. Przeżyliśmy okres, kiedy po szerokim torze kursował pociąg pasażerski z Moskwy aż do Sławkowa Południowego. Był to okres, gdy trwała taka intensywna wymiana handlowa między Wschodem, a nami i dalej, gdzie pasażerów zainteresowanych tymi podróżami handlowymi było bardzo wielu – to się skończyło i nie ma pociągu. Jeżeli przyjmiemy, że kalkulacje pana prezydenta zostały oparte o potrzebę chwili, czyli okres tylko i wyłącznie mistrzostw, i nie wiadomo co stałoby się z tym po imprezie, to jest to trochę jak budowanie hotelu na okres tego zwiększonego zapotrzebowania, gdzie nie mamy koncepcji co z nim zrobimy później.

RM: Ja rozumiem, że zamysł prezydenta polegał na tym, że skoro to miało być połączenie szybkie i komfortowe, to ono zostanie później i przynajmniej potok z Zamościa do Warszawy będzie taki, że ludzie się przesiądą na pociągi.

Nie ma wyników badań, które potwierdzałyby taką możliwość. Co innego wysiłek jednorazowy dla jednorazowej potrzeby, a co innego późniejsze potrzeby stałe. Jeżeli więc robiono takie opracowanie, to powinno się je robić w okresach dobrych i w okresie następnym. W okresie mistrzostw byłoby to pewnym – nazwijmy to – samograjem, bo po prostu klient by był. Trzeba było sobie jednak powiedzieć, do jakiej grupy docelowej i w jaki sposób trzeba byłoby to zmodelować później. To nieprawda, że ludzie się przyzwyczają na stałe, bo do wielu rzeczy się przyzwyczajamy, a później o nich zapominamy i nabieramy innych przyzwyczajeń. Przyzwyczajenie w zakresie podróży różnymi środkami transportu jest jedno: krótki czas i komfort – właśnie w tej kolejności. No i to, by ten krótki czas był odpowiednio dla pasażera umiejscowiony. Musi to być więc skorelowane z tym, co się dzieje tutaj, a zatem być może te połączenia byłyby bardzo fajne w okresach wakacyjnych. Natomiast trzeba byłoby je zawieszać w okresach zimowych lub jakichś innych. Wydaje mi się zatem, że brakowało tu takiego naprawdę dobrego biznesplanu w dłuższej perspektywie, który porównywałby ponoszone na to koszty i ewentualne wyzerowanie się zysków z przyszłych wpływów. Poza tym zapominamy o jeszcze jednej rzeczy: że dałoby to może szansę, żeby ludzie się przyzwyczaili do kolei, tak jak się od niej teraz odzwyczaili, bo nie widzą jej potrzeby. Rozumieli te potrzeby studenci, bo bilet był tani i można było szybko dojechać do Krakowa, Katowic, czy Wrocławia.

RM: Studenci stąd jeszcze nie zniknęli.

Ale przyzwyczaili się do alternatywnego środka. Ta alternatywna oferta nie była gorsza w zakresie czasu i kasy. Proszę pamiętać, że bilety kolejowe są w zakresie pasażerskim dla studentów dotowane. Jednakże te zniżki zaczęli też wprowadzać prywatni przewoźnicy na zasadzie, że jeżeli on i tak jedzie, to ma klienta, który mu zapłaci połowę, ale jednak pojedzie. Biorąc więc pod uwagę puste miejsce i połowę ceny, to on i tak zyskuje. Myślę, że takiego trybu myślenia brakuje nadal na kolei, bo rentowność kolei należy rozpatrywać w zakresie minimum rocznym. Nie może to być okres miesiąca, dwóch miesięcy, kwartału, czy pół roku. W momencie zaś, gdy uruchamiamy nowy rodzaj usług, to musi to być okres dłuższy, dający czas na przyzwyczajenie się. Weźmy taką sytuację: uruchamiamy połączenie skierowane do studentów, a akurat trafiamy na tak zwany dołek demograficzny. Mamy więc wtedy skrzywiony obraz i skrzywione potrzeby, bo skierowaliśmy ofertę nie w tym czasie i nie do tej grupy. Uważam, że koncepcja, o której pan mówi, mogła być po prostu pretekstem do wyciągnięcia środków na poprawę stanu infrastruktury, ale w moim odczuciu odcinek Lublin-Zamość jest dobrym odcinkiem do kolejowego przemieszczania się. Potrzeba tylko do tego odpowiednich środków transportowych. Nie może to być tylko lokomotywa i stary, zdezelowany wagon.

RM: Pan rozpatruje plany prezydenta Zamoyskiego w aspekcie wykorzystania linii już zbudowanej. Czy jednak według pana było w ogóle realne jej powstanie?

Sądzę, że była to trochę ideé fix. Co to bowiem znaczy „szybka”?

RM: Szybsza niż standardowa.

Idealnym standardem dla Polski byłoby, gdyby linie spełniały standardy, które już im są przypisane. Jak wiemy, jest rozporządzenie ministra, które mówi jakim standardom odpowiada dana linia, czyli linie magistralne, pierwszej klasy, drugiej klasy i lokalne. Jeśli przyjmiemy, że każda z tych linii odpowiada stosownym standardom, to nic nie trzeba lepszego. Jeżeli linia Lublin-Hrebenne jest linią pierwszej kategorii, czyli można tam rozwijać prędkość do 120 km/h, to trzeba się tylko zastanowić nad jednym. Otóż polskie prawo jest prawem, które modyfikuje się pod potrzebę. Standard linii ustala się zaś w ten sposób, że mówi się, iż jeżeli 50 procent odcinków linii spełnia prędkość 100 km/h, to znaczy, że ta linia ma prędkość 100 km/h. Oznacza to jednak, że pozostałe 50 procent może mieć prędkość nawet tylko 1 km/h i też standard będzie spełniony. Jeśli wię