– Na potrzeby budowy Łodzi Fabrycznej będzie wykorzystanych ok. 750 tys. m3 betonu – to trzy razy więcej niż np. przy budowie Stadionu Narodowego w Warszawie – mówi w rozmowie z „Rynkiem Kolejowym” Marcin Zaręba, dyrektor kontraktu w NLF Torpol-Astaldi s.c., spółce powołanej do budowy Nowej Łodzi Fabrycznej.
Jakub Madrjas, „Rynek Kolejowy”: Budowa Nowej Łodzi Fabrycznej to największa inwestycja punktowa w całym Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko na lata 2007-2013. Czy ten kontrakt można porównać z którąkolwiek inną inwestycją w kraju, jeśli chodzi o skalę? Czy raczej muszą wchodzić w grę porównania europejskie, na przykład do projektu Stuttgart 21?
Marcin Zaręba, dyrektor kontraktu w NLF Torpol-Astaldi s.c.: W Polsce nie znajdziemy drugiej podobnej inwestycji o tej skali. Nowy dworzec Łódź Fabryczna ze względu na rozwiązania podziemne można porównać do dworca Hauptbahnhof w Berlinie lub Dworca Głównego w Wiedniu.
A czy możemy podać kilka liczb, które unaocznią nam tę skalę? Na przykład, ile betonu potrzeba do budowy tego dworca?
Na potrzeby budowy Łodzi Fabrycznej będzie wykorzystanych ok. 750 tys. m3 betonu – to trzy razy więcej niż np. przy budowie Stadionu Narodowego w Warszawie. W ramach całej inwestycji trzeba wywieźć blisko 2 mln m3 ziemi – 1,5 mln m3 w obszarze budowy stacji i ok. 500 tys. m3 w obszarze budowy tunelu.
Przy takiej skali konieczna jest zapewne specjalna organizacja prac. Ile osób obecnie się tym zajmuje?
Przy realizacji inwestycji pracuje kilkuset inżynierów – część w biurze budowy, gdzie zajmują się dokumentacją, pracami przygotowawczymi, a część – bezpośrednio na placu budowy, gdzie jako majstrowie i kierownicy robót nadzorują prace. Projekt jest realizowany w formule „Projektuj i buduj”, dlatego na miejscu jest również zespół kilkudziesięciu projektantów i architektów. Niezbędni są również pracownicy biurowi.
A ilu pracowników ogółem przebywa na placu budowy? I jak duży jest ten plac?
Obecnie codziennie na placu budowy pracuje ponad 1000 pracowników. Cały obszar inwestycji to ok. 20 ha, ponieważ obejmuje budowę węzła multimodalnego z podziemnym, trzypoziomowym dworcem PKP, dworcem PKS oraz trzypoziomowym parkingiem na 960 miejsc postojowych. W ramach inwestycji budowany jest również tunel o dł. ok. 1,5 km, którym pociągi będą docierać do stacji. Generalny wykonawca ma za zadanie wykonanie również tzw. głowicy zachodniej, która w przyszłości pozwoli kontynuować budowę tunelu pod miastem do stacji Łódź Kaliska bez zamykania ulicy Kilińskiego. W ramach umowy mamy również do wykonania m.in. wybudowanie dwóch nowych ulic (Nowowęglowej z linią tramwajową i Nowotargowej z systemem ramp i wiaduktów). Ciekawostką jest to, że na specjalne polecenie władz miasta Łodzi w nowym obiekcie wybudowane zostaną odtworzone fasady starego dworca, który musiał zostać zburzony ze względu na fatalny stan techniczny. Fasady będą odtworzone w naturalnej skali, ale zostaną odwrócone do wnętrza obiektu i właśnie ze środka dworca możne będzie je oglądać. Na zewnątrz do ich wykończenia zostaną użyte nowoczesne materiały.
Na co jeszcze powinno się zwrócić uwagę, będąc po raz pierwszy na dworcu po jego oddaniu do użytku?
Na pewno naszą uwagę zwróci zadaszenie. Budynek będzie miał dach w kształcie falującej paraboli. Główne wejścia w części wschodniej i zachodniej, w poziomie „-8”, będą wysokie i przeszklone, a więc pełne światła. Dach podzielony został na trzy części, wykonany będzie w konstrukcji stalowej, która nadaje lekkości. Połacie dachowe zostaną pokryte nowoczesnymi materiałami w części przepuszczającymi światło naturalne do wnętrza. Stopień przezierności dachu będzie zmienny w zależności od obszaru połaci. Efekt ten zostanie uzyskany dzięki wykorzystaniu układu tafli przeziernych i nieprzeziernych o odpowiednich proporcjach.
Przekrój poprzeczny dachu w rejonie wejść będzie parabolą o rozpiętości ok. 40 m. W części zachodniej w rejonie głównego wejścia, przekrycie dachowe będzie miało zmienną wysokość od poziomu +16 m do +8 m. Podpory w postaci stalowych słupów, na których oprze się konstrukcja stalowa dachu znajdą się na poziomie +5 m. Połać dachu będzie mieć przedłużenie po stronie północnej i południowej i będzie połączona ze szklanymi ścianami elewacyjnymi montowanymi do konstrukcji stalowej. W sumie całkowita szerokość konstrukcji z tymi przedłużeniami wyniesie ok. 86 m.
W części centralnej dach obniży się do stałego poziomu +6,6 m i stanie się świetlikiem dostarczającym naturalne światło do najniższego poziomu dworca, czyli rejonu peronów. Szerokość głównej konstrukcji tej części pozostanie taka sama i wyniesie ok. 40 m.
Pojawiły się informacje o możliwym przesunięciu terminu zakończenia prac. W czym dokładnie leży problem?
Mimo upłynięcia ponad trzech lat od chwili podpisania umowy miasto Łódź nie przekazało generalnemu wykonawcy całości placu budowy (obszar objęty procedurą ZRiD 5 stanowiący z wyłączeniem tunelu ok. 21% obszaru inwestycji). Tak więc póki co generalny wykonawca nie ma prawa do dysponowania tym terenem i nie może przystąpić tam do realizacji prac. Niemożliwe jest kontynuowanie budowy (m.in. uzyskiwanie kolejnych pozwoleń, budowa wiaduktu w ul. Nowotargowej, realizacja głównego odwodnienia i przebudowa linii energetycznej).
Czy konsorcjum może w związku z nieprzekazaniem całego terenu budowy domagać się kar umownych od zamawiającego?
Umowa nie przewiduje takiego scenariusza.
Jak przebiega współpraca z miastem i PKP PLK przy tym kontrakcie?
Współpraca z zamawiającymi przebiega standardowo; w jej ramach raz w tygodniu odbywają się narady robocze, na których omawiane są poszczególne zagadnienia dotyczące przebiegu budowy. Na spotkaniach tych obie strony dążą m.in. do wypracowania optymalnych rozwiązań w problematycznych kwestiach.
Tekst pochodzi z miesięcznika „Rynek Kolejowy” 11/2014. Zapraszamy do lektury – miesięcznik dostępny w Empikach oraz w prenumeracie. Temat Łodzi Fabrycznej był poruszany podczas IV Kongresu Kolejowego, który w tym roku odbył się w Łodzi. To jedna z największych i najważniejszych imprez branży kolejowej. Relacje z wydarzenia.
Zapisz się do newslettera:
