Z wiceprezesem zarządu Newagu Józefem Michalikiem spotkaliśmy się podczas prezentacji dwóch pierwszych zespołów trakcyjnych Impuls 2 dla SKM Warszawa. Rozmawiamy o tym, co obecnie dzieje się w zakładzie w Nowym Sączu, o planach firmy na najbliższe miesiące, a także o nowym etapie w rozwoju firmy – związanym z produkcją wielosystemowych lokomotyw.
Michał Szymajda, „Rynek Kolejowy”: Spotykamy się dziś w halach warszawskiej Szybkiej Kolei Miejskiej, gdzie Newag przekazuje do eksploatacji, na razie próbnej, dwa pierwsze Impulsy 2 [rozmowa ma miejsce na początku lutego 2022 - dop. red.]. Dostawę udało się wam zrealizować przed czasem. Józef Michalik, wiceprezes zarządu Newagu: Rzeczywiście. Pierwotny harmonogram przewidywał dostawy w maju tego roku. Pierwsze pojazdy dostarczymy trzy miesiące przed terminem. Ostatnie pojazdy mamy dostarczyć do końca listopada tego roku.
Impulsy 2 dla Warszawy udało się zbudować szybciej, pomimo że doświadczamy zakłóceń w dostawach półprzewodników. To efekt niedoborów komponentów, związany z sytuacją na rynkach światowych, związany z pandemią, który się pojawił w połowie 2021 roku, a skutki widoczne są jeszcze dzisiaj. Staramy się każdą dostawę pojazdów przyspieszać, mając na względzie korzyści dla przewoźnika.
Czy istnieje problem na rynku z innymi komponentami, które wpływają na harmonogramy produkcyjne? Jak wygląda sytuacja na światowym rynku dostawców komponentów do pojazdów?
W tej chwili, poza wspomnianymi, nie ma poważnych problemów z komponentami, natomiast trzeba się przygotować na pewne zmiany cenowe. Pojazdy raczej nie będą tańsze, bo główne komponenty drożeją.
Z wieloma dostawcami mamy zawarte umowy ramowe, w związku z czym mamy określone pewne zasady indeksacji cen dostaw.
Co dzieje się teraz w halach produkcyjnych Newagu? W halach produkcyjnych realizowana jest produkcja wielosystemowych lokomotyw Dragon 2 dla PKP Cargo. Wyprodukowaliśmy ich do tej pory 12 sztuk, kolejne są na różnych etapach produkcji. Finalnie dostarczymy je do połowy 2023 roku w liczbie 24 sztuk. Modernizujemy niewielką liczbę lokomotyw 15D oraz lokomotyw manewrowych 6Dg. Zamawiają je prywatni przewoźnicy towarowi.
W halach produkowane się też dwunapędowe zespoły trakcyjne 36WEh przeznaczone dla Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej i Kolei Dolnośląskich, w wersji spalinowej dla Kolei Wielkopolskich. Liczymy, że te bardzo ciekawe pojazdy będziemy jeszcze budować dla Zachodniego Pomorza i być może ponownie, w ramach opcji, dla ŁKA.
Na jakim etapie jest obecnie wprowadzanie do ruchu Dragonów 2 u naszych południowych sąsiadów? Kończą się jazdy na czeskim torze testowym w Velimiu. Przygotowujemy dokumentację do wykonania określonych testów zgodności na szlakach czeskich i słowackich, dokumentację która zostanie załączona do wniosku do Agencji Kolejowej Unii Europejskiej o zezwolenie na wprowadzenie do obrotu.
Na ile jest w tym pomocny tor testowy dla różnych napięć w Newagu, który otworzyliście w 2020 roku przy fabryce? To testowy wykorzystujemy do pierwszych uruchomień pojazdów w naszej firmie oraz do wykonywania pierwszych jazd dynamicznych z niewielkimi prędkościami. Dobrym przykładem jest kontrakt na pojazdy metra dla Sofii. Testy sprawdzające współpracę poszczególnych wagonów pojazdu, poszczególne systemy pojazdowe i krótkie jazdy testowe wykonywane były w Nowym Sączu. Tym sposobem pojazdy przed transportem samochodowym do Bułgarii zostały wstępnie przetestowane. Gdybyśmy nie mieli toru testowego, musielibyśmy te zadania wykonywać w Sofii. Powyższe prowadzi do uzasadnionych oszczędności.
Innym przykładem jest lokomotywa Dragon 2 dla PKP Cargo. Te dwusystemowe lokomotywy mamy już wstępnie przetestowane u siebie, w Nowym Sączu, także przy jazdach dynamicznych do prędkości 20 km/h.
Z każdym naszym kolejnym kontraktem, w przypadku gdy klient zamówi pojazdy wielosystemowe, oszczędność czasu, energii i pieniędzy będzie większa dzięki temu, że ten tor posiadamy. Podobnie będzie w przypadku zamówienia na wielosystemowe lokomotywy do prędkości 200 km/h dla PKP Intercity.
Na rynku wykonawców infrastruktury kolejowej panują minorowe nastroje z uwagi na praktyczne zastopowanie przetargów przez PKP PLK. Wydaje się, że z podobną sytuacją będziemy mieli do czynienia wśród producentów taboru. Także tu brakuje pieniędzy związanych z nową unijną perspektywą. Nie obawia się pan tego? Obawiamy się, że przejściowy brak zamówień może doprowadzić do koniecznej przejściowej redukcji zdolności produkcyjnych producentów taboru w Polsce, co negatywnie odbiłoby się w sytuacji, gdyby przyszłe zamówienia zaczęły się kumulować. Odbudowa zredukowanych zdolności będzie kosztowna i czasochłonna.
Podobną sytuację mieliśmy po końcu pierwszej perspektywy, kończącej się w roku 2013. Również po niej pierwsze postępowania o udzielenie zamówień publicznych miały miejsce w drugiej połowie 2015 roku.
Czy wobec tego próbujecie szukać przetargów na rynkach innych niż polskie?
Penetrujemy rynki zagraniczne, dostrzegając kilka istotnych barier wejścia. Poza technicznymi dostrzegamy w szczególności problemy związane z wielkością zamówień. W niektórych państwach wielkość postępowań przetargowych i warunki udziału, w szczególności zdolność finansowa i doświadczenie, są w taki sposób ukształtowane, że nie jesteśmy ich w stanie spełnić.
Tekst został pierwotnie opublikowany w miesięczniku Rynek Kolejowy. Zachęcamy do prenumeraty!
Zapisz się do newslettera:
