Nadeszła wiekopomna chwila – czyli Peelka „optymalizację” sieci oficjalnie ogłosiła...

Przyznać muszę że również osobiŚcie się denerwowałem, a – otwierając ujawnioną ostatnio listę – drżałem na całym ciele. Wiele bowiem lat niejako społecznie dotykałem problemu „katrupienia” linii (zwanej od roku 2000 eufemistycznie „zawieszaniem”) oraz potem wspomagania długiego procesu ich reaktywacji. I nie skłamię, jeŚli powiem, że to kosztuje dużo zdrowia – głównie psychicznego, a to się przekłada na fizyczne. Stąd problem cięć na sieci jest mi bliski.

Czytelnicy zarówno portalu, jak i drukowanego RK, głównie znają mnie z lansowania „haj spidu” czy pisania o infrastrukturze i taborze, ale pozory mylą, bo na Opolszczyźnie jako OKOKO głównie zajmujemy się liniami regionalnymi – konkretnie wsparciem tych „cudem” uratowanych i czynnych (zasadniczo, bo nie tylko). Obecnie priorytetem było, jest i będzie wspieranie inicjatywy wpisania 3 linii lokalnych do programu RPO 2014-2020, a równolegle „wyciŚniecie” z remontów maksimum efektów przy relatywnie niskich kosztach (bez tego typu błędów jak na linii Zgierz – Łowicz, gdzie „zapomniano” o remoncie obiektów inżynierskich, fundując przewoźnikom mnóstwo zwolnień prędkoŚci, co niweczy efekt tych prac).

********

Jeszcze kilka lat temu w opolskich władzach UM nikt nie chciał o tym słyszeć, przynajmniej oficjalnie. Dlaczego? Bo program inwestycji RPO był w powijakach, roboty na gruncie nie rozpoczęte, a sam program pod znakiem zapytania i sporego ryzyka (nie dograne struktury finansowania poszczególnych zadań itp.). Jednak ostatnio konkretne przykłady udanych realizacji zadań z RPO w konkretnych województwach doprowadziły do innego spojrzenia na sprawę. Tym samym władze UMWO na spotkaniu z prezesem i pełnomocnikiem zarządu PKP PLK wyraziły oficjalnie deklarację o wpisaniu remontu trzech linii do programu RPO 2014-2020 (Kluczbork – Opole, Opole – Nysa i Nysa – Brzeg; informowały o tym szeroko media). To w konsekwencji spowodowało wypadnięcie tych linii z listy cięć. W tym miejscu  – posiłkując się owym przykładem – należy wyrazić podziękowanie za rozsądek i dobrą wolę zarówno władzom PLK, jak i opolskiego UM. Bo to przykład działania dla dobra społecznego i regionalnego, a nie jedynie „poprawnego” w sensie tabelek finansowych.

Dlaczego o tym piszę? Bo jest to przykład jak można uchronić takie linie przed zamknięciem czy też optymalizacyjnym „zawieszeniem/wyłączeniem”, co w konsekwencji może oznaczać dla nich Śmierć techniczną (porzucenie, dewastacja, zaroŚnięcie roŚlinnoŚcią i rozkradzenie) bez braku ponownej możliwoŚci uruchomienia, ponieważ koszty odbudowy i reaktywacji byłby znaczne. Zniszczyć bowiem bardzo łatwo, a ponownie uruchomić jest niezwykle trudno, bo zazwyczaj jest to żmudny wieloletni proces (podczas gdy zamkniecie odbywa się praktycznie jednego dnia).

W sytuacji oficjalnego ogłoszenia przez PKP PLK listy 2 tys. kilometrów linii do zamknięcia lub likwidacji (nazywajmy rzecz po imieniu) proponuję w szybkim tempie podjąć społeczno-samorządowe działania mające zatrzymać ten proces – przynajmniej jeŚli chodzi o linie na których OBECNIE odbywa się ruch pasażerski i towarowy. Po ich zamknięciu może to być niewykonalne, a płacz na rozlanym mlekiem okaże się spóźniony. Tu jest pole do popisu dla tych wszystkich organizacji, komitetów, miłoŚników kolei i samych kolejarzy oraz dzielnych związkowców. A także dla tych którzy potrafią anonimowo na forach „wyrzucać” „niedziałanie” tym, którzy coŚ w tej kwestii zrobili – podczas kiedy sami nie zrobili jeszcze nic. Teraz jest WASZ czas – możecie się wykazać, a potem ewentualnie zbierać „joby” na forach, mając satysfakcję z uzyskanych efektów – np. wpisania danej linii do programu RPO danego województwa. W wielu wypadkach jest to „praca organiczna”, kompletnie nie efekciarska i niezauważalna zewnętrznie, ale za to efekt końcowy jest tego warty. Zatem do dzieła!

********

Wypada się wreszcie odnieŚć do listy zamknięć. Nie mnie oceniać przypadki wszystkich linii w Polsce. Nie znam ich wszystkich dokładnie (nie jestem „zaliczakiem”), więc podam jedynie przykłady doŚć dobrze mi znanych. Na pierwszy rzut oka lista jest o wiele bardziej „łagodna” dla sieci, niż jeszcze niedawno można było przypuszczać. Nie ma na niej totalnie drastycznych przypadków (np. odcinków po remontach RPO czy fragmentów linii pierwszorzędnych lub znaczenia państwowego), z jakimi mieliŚmy do czynienia na liŚcie propozycji McKinsey\'a.

WiększoŚć poprzednich zarzutów wobec listy odpada. Z zamykania najbardziej kontrowersyjnych linii wycofano się (choć z ruchem pasażerskim zostało kilka, np. Wadowice – Bielsko Biała – Kalwaria Zebrzydowska, Szczytno – Ełk – 2 pary). Linie do wycięcia to według mapki w WPIK linie z ruchem towarowym nie przekraczającym 2 poc. w dobie. A większoŚć to faktycznie linie, na których obecnie nie ma ruchu. Teraz główny zarzut to zlikwidowanie tras objazdowych na sytuacje awaryjne np. Żywiec – Sucha Beskidzka itp.

No właŚnie. Najbardziej przerażają przykłady linii stykowych – bardzo ważnych dla ruchu regionalnego, objazdowego, turystycznego czy wreszcie dojazdowego do pracy i szkół. Te najłatwiej „ustrzelić”, bo praktycznie nie wypracowano dla nich mocnych mechanizmów obronnych – kłania się tzw. ustawowe przekleństwo linii stykowych. Takimi są liniami są linia nr 117 Bielsko Biała – Wadowice – Kalwaria Zebrzydowska Lanckorona, której większa „połowa” leży na terenie woj. małopolskiego, a tylko kawałek na terenie woj. Śląskiego oraz linia nr 97 Żywiec – Sucha Beskidzka, której obie „połowy” są mniej więcej podobnej długoŚci.

Po pierwszej linii, na odcinku Bielsko Biała – Wadowice kursuje, uwaga, OBECNIE aż 7 par pociągów! Jakie wobec tego kryteria zadecydowały o miejscu na liŚcie tzw. „wyłączeń”? Bo jeŚli tylko „niemoc” z racji stykowoŚci, to jest to za słaby argument. Podobnie Żywiec – Sucha. Po pierwsze jest to linia objazdowa, po drugie – niezastąpiona w warunkach zimowych (pod warunkiem oprawienia stanu infrastruktury) – kto zna drogę z Żywca do Suchej ten wie o czym mówię. Jak dla mnie – czysty skandal w obu przypadkach i rzecz niedopuszczalna.

Kolejny przykład to linia Rabka Zdrój – Mszana Dolna – Tymbark – Limanowa - Nowy Sącz, owszem nieczynna z racji stanu technicznego, ale tu już nie możemy zrzucać wszystkiego na „stykowoŚć”, bo cała linia leży na tereni woj. małopolskiego. Przyczyną jest – bez przeproszenia – olanie tej linii przez samorząd województwa małopolskiego i niepisane przyznanie totalnego monopolu busów na całym ciągu z Nowego Sącza do Rabki i Chabówki (to zjawisko dotyczy niemal całej Małopolski, może oprócz wyjątków w rejonie aglomeracji Krakowa). Stąd linia pójdzie na „pożarcie” nie tyle z racji złych intencji niedobrego wilka PLK, ale z racji kompletnego niedbalstwa samorządu w sensie działań ukierunkowanych na uratowanie tej linii.

A przecież linią tą kursują w wakacje pociągi retro, a podczas chabówkowej „Parowozjady” parowe pociągi turystyczne, przecież linia służy do objazdów taborowi z „Newagu”, przecież na tej linii można stworzyć zimową lub nawet letnią ofertę turystyczną w rodzaju „Pociąg do Justyny”, bo z Kasiny Wielkiej, mającej swoją stacyjkę przy tej linii, pochodzi właŚnie TA Justyna. Dlaczego poznański TURKOL (oddział IRiPK) potrafi zamówić kilkanaŚcie pociągów parowych na długi majowy weekend, a Kraków nie potrafi? Nie wspominam o regularnym ruchu pasażerskim (który mógłby się tam z powodzeniem odbywać przy wyremontowaniu trasy do parametrów rzędu 50-60 km/h, co jest jak najbardziej możliwe. Ale trzeba chcieć, a nie dawać zielone Światło dla monopolu busiarskiego.

A już szczytem absurdu małopolskiej „sztuki Mrożka” pod Tytułem „Linia Piekielna” jest obecne wykonywanie za duże pieniądze (ponad 5 mln zł.) kolejnego już Studium WykonalnoŚci dla nowej linii Kraków Podłęże – Piekiełko – Nowy Sącz / Chabówka / Zakopane. Gdzie zmodernizowana linia Nowy Sącz – Chabówka ma być przedłużeniem dla nowego odcinka. Rozumie ktoŚ coŚ z tego, bo ja ani, ani...

Podobny przykład to linia nr 283, ŚciŚlej odcinek Jelenia Góra – Lwówek Śląski - Zebrzydowa (na linii E 30). Jest to typowa linia DOJAZDOWA do ponad 100 tys. turystycznego miasta. Poza tym przebiega wzdłuż rzeki Bóbr przez górskie tereny o bardzo słabych drogach (kręte i wąskie), a o walorach turystycznych nie trzeba mówić, bo przecież każdy je zna (może prócz PLK i PKP SA?). Jednak przypomnę: trzy tunele, wyjątkowy most „wiszący”, bliskoŚć zapory pilchowickiej, wybitnie krajobrazowa linia. Jej zamknięcie spowoduje duży kłopot w dojazdach do szkół i pracy w Jelenie Górze. Tu jest pole do popisu dla działania lokalnych społecznoŚci, komitetów obrony kolei (wiem, wiem, działają, brawo!) oraz UMWD w celu wpisania tej linii do przyszłego RPO, a tym samym jej utrzymaniu.

**********

Na koniec ponownie coŚ z „mojego” podwórka. Dziwoląg pierwszy, to „wyłączenie” na linii 144 odcinka Fosowskie – Zawadzkie. A przecież Zawadzkie, leżące na terenie woj. opolskiego jest generatorem potoków w kierunku Opola (szkoły, zakłady i nie tylko). UMWO od lat zamawia tam rozkład jazdy dla poc. pasażerskich. MyŚlę że owo niedopatrzenie zostanie jednak załatwione po myŚli dojeżdżających.

Drugie kuriozum to zamykanie ruchu na odcinku Nowy Świętów – Głuchołazy. Wiem że ruch pasażerski się tam „nie sprawdził”, ale jak miał się sprawdzić przy JEDNEJ parze pociągów, jadących tylko w weekendy i ferie, NIE SKOMUNIKOWANYCH z pociągami czeskimi? No, nie mógł, bo to niemożliwe. JeŚli jednak pominąć ruch osobowy, to jest to jedyne kolejowe okno na zagraniczny Świat dla woj. opolskiego (np. dolnoŚląskie ma tych okien aż 6!). A co z tamtejszym towarowym tranzytem? Też niepotrzebny?

Jakby nie patrzeć, opisane kolejowe przejŚcie graniczne, otwarte kiedyŚ z pompą po 15 latach starań staje się Świadectwem „buszmeństwa” kolejowej Polski wobec krajów cywilizowanych. Bo jak inaczej nazwać sytuację, kiedy pociągi czeskie kursują przez Głuchołazy; można do nich wsiadać i kupić w nich bez dopłaty bilet choćby do Ołomuńca, Pragi czy Ostravy, ale... nie można tam dojechać pociągiem, bo pociągów z Nysy/Nowego Świętowa do Głuchołaz nie ma! Busz – to zbyt delikatne słowo na okreŚlenie dzikoŚci i zacofania w tym konkretnym przykładzie. Czy Peelka chce się dołożyć do kompletnego dobicia ewentualnej możliwoŚci poprawy sytuacji na tym przejŚciu? I do izolacji Polski (woj. opolskiego) wobec kraju kolejowo wyżej cywilizowanego?

Stąd gorąco popieram niezwykle słuszne wystąpienie „Zielonego Mazowsza” w owym temacie (czytaj tutaj).

Podałem jedynie wybrane i znane mi dobrze przykłady – inni mogą dodać swoje (zresztą już to czynią publicznie – i dobrze). Tak czy inaczej nadszedł czas na weryfikacje oficjalnych zamiarów PKP PLK. Przypomnę że infrastruktura kolejową jest własnoŚcią PAŃSTWA, a to znaczy NAS WSZYSTKICH - płacących podatki do budżetu tegoż państwa i utrzymujących pracowników tzw. budżetówki (a taka jest PLK). PKP PLK jest zarządcą torów – a nie biznesową firmą do celów likwidacji mienia państwowego, czyli mienia wspólnego (narodowego). A więc w imieniu państwa i jego dobra obywatele tegoż państwa powinni wziąć sprawy w swoje ręce – łącząc swe siły z wszelkimi mediami, lokalnymi i regionalnymi politykami oraz posłami, radnymi miast, powiatów, sejmików wojewódzkich, samorządami gminnymi, powiatowymi i wojewódzkimi (bo w kupie siła!).

Jak pokazuje praktyka obecnie ludzie mają o wiele wyższą ŚwiadomoŚć obywatelską i coraz chętniej angażują się w akcje obrony swego narodowego dobra. Bo to przynosi efekty – jak nie od razu, to z czasem. Bo linie kolejowe, to jest NARODOWE DOBRO, dziedzictwo przeszłoŚci i naszych przodków. I trzeba o nie dbać, a nie je niszczyć - aby nasze i przyszłe pokolenia miały z niego pożytek. I aby nas nie przeklęły za brak działań w obronie naszego mienia. O „bankowcach” na kolei za kilka lat nikt już nie będzie pamiętał. O braku naszych działań przypomną nam nasze dzieci i wskażą palcem jako winnych.. To my się będziemy wstydzić, a nie „bankowcy” – oni będą gdzie indziej...

Teraz WASZA kolej!