MPK Tarnów: Autobusy CNG lepsze od elektrycznych?

Wśród cech autobusów bateryjnych pracownicy MPK Tarnów dopatrzyli się zaledwie dwóch zalet: braku emisji spalin (w przypadku zastosowania elektrycznego ogrzewania) oraz cichej pracy silników. Wad, przynajmniej w polskich realiach, wyliczono znacznie więcej. Oparcie energetyki głównie na węglu sprawia, że emisja zanieczyszczeń i dwutlenku węgla, biorąc pod uwagę także samą produkcję prądu, jest niezaprzeczalnie wysoka (zdaniem autorów wręcz „największa ze wszystkich rodzajów napędów”). W przypadku części pojazdów dodatkowym źródłem zanieczyszczeń jest spalinowy agregat ogrzewczy, pozbawiony – co podkreślono w raporcie – katalizatora.

Kolejną negatywną cechą autobusów elektrycznych jest według MPK Tarnów niewystarczający zasięg. Dostępne dziś na rynku pojazdy osiągają zaledwie połowę zasięgu na jednym ładowaniu, które przedsiębiorstwo uznaje za konieczny w komunikacji miejskiej (160 wobec 320 km). „W wariancie baterii NMC niski zasięg powoduje, że do zrealizowanie tej samej ilości wozokilometrów konieczny jest zakup 20-30% więcej pojazdów niż wersji diesla” – przekonują autorzy opracowania. W drugim wariancie – z bateriami LTO, droższymi i mniej efektywnymi, lecz o dłuższej żywotności – zasięg jest wprawdzie większy, jednak na terenie miasta trzeba wybudować i utrzymywać infrastrukturę do ładowania. Minimalną liczbę stacji, które należałoby utworzyć w Tarnowie, określono jako 2-3.

Finansowy aspekt eksploatacji autobusów elektrycznych to jednak nie tylko tworzenie sieci ładowarek. Już sam zakup takiego pojazdu jest od 2 do 3 razy droższy od autobusu z napędem klasycznym, co dofinansowania z budżetu państwa lub środków europejskich rekompensują tylko częściowo. Kosztowne jest też jego serwisowanie (w raporcie podkreślono niewielką konkurencję na rynku), a także wymiana baterii, którą w cyklu życia autobusu trzeba przeprowadzać co najmniej raz. Niepokój wzbudzają ponadto rosnące ceny prądu.

Alternatywny rodzaj napędu elektrycznego, autobusy wodorowe, są z kolei dopiero we wczesnej fazie rozwoju. W Polsce brakuje też do nich paliwa o wymaganym stopniu czystości. Również i w tym przypadku po ok. 5 latach użytkowania znaczne kwoty pochłaniałyby naprawy ogniw. W raporcie zwrócono też uwagę na niebezpieczeństwo rozszczelnienia instalacji i wybuchu, znacznie większe niż ryzyko wycieku metanu w przypadku napędu CNG.

Twórcy dokumentu nie stronią od rozważań geopolitycznych, upatrując w rozwoju motoryzacji elektrycznej intrygi chińskiego rządu. Jak twierdzą, „chiński plan rozwoju elektro-mobilności (…) jest ukierunkowany na przejęcie tego tworzącego się rynku i w rezultacie pokonanie europejskich koncernów, które w efekcie upadną lub zostaną przejęte, gdyż ich naturalna specjalizacja czyli silniki spalania wewnętrznego znikną z rynku” [pisownia oryginalna].

Wyciągnięte przez przewoźnika wnioski z całego procesu pokrywają się z wynikami lipcowych testów elektrycznego Solarisa Urbino 12. Za główne niedogodności uznano kwestie związane z bateriami: ich znaczną masę lub małą pojemność, wynikający z niej niewielki zasięg (zwłaszcza zimą, kiedy do innych odbiorników prądu dołącza ogrzewanie pojazdu), długi czas ładowania, niską trwałość oraz wysoką cenę. „Pojazdy bateryjne nie mają sensu ekonomicznego” – konkludują autorzy.

Wymienione problemy mogłoby – według tarnowskiego MPK – rozwiązać zastosowanie baterii z suchym elektrolitem. Dopiero po wyposażeniu w nie elektrobusów MPK Tarnów jest gotowe poważnie rozważyć zakup takich pojazdów. „Mogą się one pojawić na rynku nie wcześniej niż w roku 2020, lecz bardzo prawdopodobny wzrost cen energii elektrycznej na poziomie 50-80% do roku 2020 zrówna koszty eksploatacji autobusu elektrycznego z gazowym” – twierdzą autorzy opracowania. Właśnie autobusy zasilane CNG są w ich ocenie rozwiązaniem o najlepszej relacji ceny do efektu ekologicznego, w dodatku – sprawdzonym już w wielu przedsiębiorstwach komunikacyjnych w Polsce.

Pełen tekst raportu można znaleźć tutaj.